Comme l’a dit un homme : « Elle ne ressemble peut-être pas à grand-chose, mais elle est là où ça compte, gamin. »
OK, dans ce cas, il s’agissait d’un personnage de Star Wars faisant référence à un vaisseau spatial fictif, mais le même mantra – les apparences ne sont que superficielles – pourrait tout aussi bien être appliqué au démonstrateur technologique Proteus de Leonardo Helicopters.
Résultat d’un développement de 60 millions de livres sterling (81 millions de dollars) sur quatre ans pour le compte de la Royal Navy (RN) britannique, le Proteus n’est pas, si nous sommes honnêtes, le plus joli tableau.
Tout en peinture grise mate et en angles bizarres, il ressemble étrangement à une enclume surdimensionnée à laquelle quelqu’un aurait attaché la transmission d’un hélicoptère et l’aurait ensuite monté sur des patins d’atterrissage. Attention, de côté, avec sa soute caverneuse béante, il y a là aussi une forte impression de fourgon de livraison sinistre.
Mais, explique James Kneller, ingénieur en chef du projet avionique, systèmes aériens sans équipage, Leonardo, il est facile de « trop s’accrocher à ce à quoi cela ressemble » et de ne pas apprécier les éléments intelligents qui se cachent sous la peau.
« Ce qui est plus difficile à voir – mais bien plus important pour le client – c’est le pas générationnel que nous franchissons sur cette plateforme en termes d’autonomie », explique Kneller.
Ce qu’il appelle le « cerveau » de la plateforme lui permet de décoller, d’effectuer des tâches – surveillance, déploiement de bouées sonores, etc. – puis de regagner son vaisseau mère, le tout sans intervention humaine. Bien qu’il communique avec sa station de base, en renvoyant des images ou d’autres données acquises automatiquement, il peut également communiquer avec d’autres ressources déployées, assumant ou déchargeant des missions selon les besoins.
Dans de nombreuses simulations réalisées par Leonardo, deux ou trois avions Proteus travaillent de concert pour protéger un groupement tactique de porte-avions ou lutter contre une menace sous-marine.
Le principe directeur de Leonardo – partagé par une grande partie de l’industrie sans équipage – est qu’une telle plate-forme devrait « offrir au client plus de capacités à moindre coût », même si pour capacité, on peut aussi parler de masse abordable.
Une simulation approfondie a également précédé le premier vol, permettant à l’entreprise d’avoir un degré élevé de confiance dans la façon dont le Proteus volerait. « Nous avons passé un an à tester le logiciel avant de le faire voler pour la première fois », explique-t-il.
Les données de la courte carrière d’essais en vol du Proteus – deux vols en janvier totalisant environ 15 minutes – sont « très proches » des prédictions de Leonardo, ajoute Kneller. En raison de la direction du rotor principal, la simulation a montré qu’il « vacillait vers la gauche » au décollage, « et que l’avion réel faisait exactement la même chose ».
Bien que clairement axé sur l’avionique et les commandes de vol, Kneller pense que la valeur de Proteus transcende une seule discipline.
« Ce programme ne concernait pas seulement la technologie, il a été un catalyseur pour que cette entreprise se modernise, devienne plus agile et apprenne ce qu’il faut pour concevoir ce type de système autonome pour l’avenir », dit-il.
En fait, cette réussite a été reconnue par l’ensemble de l’entreprise, déclare Michael Schunke, responsable du programme, l’équipe du projet ayant récemment reçu le prix mondial de l’innovation de Leonardo.
Schunke, comme on peut s’y attendre, tient à éviter de s’attarder sur l’apparence de la plate-forme ou sur l’origine de certains de ses composants, mettant plutôt l’accent sur les leçons que l’entreprise a tirées sur la façon de concevoir, construire, certifier et prendre en charge une telle plate-forme.
Proteus utilise ce que Leonardo appelle pudiquement des composants « prêts à l’emploi », c’est-à-dire la transmission, les rotors principal et de queue, ainsi que le moteur de son propre single léger AW09 (bien qu’il reste presque pathologiquement opposé à mentionner leur origine).
En toute honnêteté, ces pièces ont été utilisées uniquement pour dérisquer le développement d’un programme permettant de tester les capacités autonomes et, comme le répète l’entreprise, elle sait quelque chose ou deux sur la construction réussie d’avions.
Mais Schunke tient à souligner les différences avec le reste de la gamme d’hélicoptères de Leonardo, soulignant que le Proteus a été conçu dès le départ sans pilotes.
« Toute plate-forme avec équipage transformée en plate-forme sans équipage emportera avec elle le poids parasite, cette masse parasite – tous les inconvénients d’être avec équipage vous entraîneront », dit-il.
« On ne peut pas faire de parallèle avec un système avec équipage », dit-il. « Elle ne suivra pas le même chemin de certification qu’une AW09, par exemple. »
Le soutien en service pourrait également être moins coûteux s’il n’y a pas lieu de s’inquiéter de la capacité de survie de l’équipage, dit-il : « Il y a ici une opportunité de regarder à nouveau et de faire les choses très différemment pour l’aviation avec équipage. »
Une chaîne d’assemblage final pourrait également être différente, dit-il, un élément que le constructeur a étudié pour réfléchir à la manière d’industrialiser la plate-forme : « Si vous coupez et collez simplement tout ce qui provient d’une plate-forme avec équipage, vous assumerez des coûts inutiles. »
Mais au-delà des considérations technologiques ou industrielles, Schunke pense qu’il y a aussi un autre impact : « En plus de fournir ce que vous avez vu, il s’agit également de perfectionner les compétences de la main-d’œuvre ici à Yeovil – elle sera capable de travailler sur des plates-formes sans équipage et de développer des systèmes autonomes.
« C’est une équipe hautement qualifiée et très performante qui a fait voler un avion en un temps record. »
Un changement fondamental de cette nature pourrait être ce dont l’usine a besoin à long terme.
« Là où nous envisageons Yeovil dans les cinq à dix prochaines années, nous voulons devenir le centre d’excellence en matière d’autonomie à l’avenir », déclare Adam Wardrope, vice-président du développement du marché pour Leonardo Helicopters au Royaume-Uni.
De toutes les visions de l’avenir de Yeovil – y compris le déclin maîtrisé – celle de Wardrope ne manque pas d’ambition.
Cela s’appuierait sur l’expérience que le site a glanée auprès de Proteus et d’autres plates-formes sans équipage, repositionnant l’usine comme une installation de haute technologie tournée vers l’avenir plutôt que comme une installation où la fabrication « traditionnelle » règne en maître.
Mais comme il est peu probable que la production d’un futur hélicoptère autonome en quantité significative ait lieu avant le milieu des années 2030, le défi est de maintenir Yeovil en vie suffisamment longtemps pour que cet avenir espéré reste une possibilité.
Ce n’est bien sûr un secret pour personne que l’usine tentaculaire a besoin de nouveaux travaux : les nouvelles commandes pour ses produits phares, les AW101 et AW159 Wildcat, ont diminué et la grande opportunité, le programme britannique de nouveaux hélicoptères moyens (NMH), reste embourbée dans les limbes gouvernementaux.
L’AW149 de Leonardo Helicopters est le seul candidat restant au NMH, un programme d’un milliard de livres sterling pour 24 hélicoptères, qui devait faire l’objet d’une transition vers un contrat l’automne dernier.
Cependant, NMH s’est retrouvé pris au piège du Plan d’investissement de défense (DIP) attendu depuis longtemps, ce qui jette le doute sur les progrès du programme. Et le temps presse, la meilleure et dernière offre de Leonardo expirant le 1er mars.
Si l’avionneur anglo-italien l’emporte, une commande constituera une bouée de sauvetage vitale pour Yeovil, lui permettant de construire des hélicoptères à la fois pour le Royaume-Uni et pour l’exportation.
Dans le cas contraire, le directeur général de Leonardo, Roberto Cingolani, a prévenu qu’il devrait revoir l’avenir de l’usine, ce qui mettrait en danger environ 3 000 emplois ; l’entreprise ne pouvait pas « subventionner Yeovil pour toujours », a-t-il déclaré.
Accueillir la production de l’AW149 « nous permettrait de conserver certaines de ces compétences et ingénieurs sur place pour nous permettre de construire quelque chose comme Proteus », explique Wardrope.
Même si les initiés affirment qu’une fermeture totale de l’usine est peu probable – le soutien en service et les travaux de mise à niveau à mi-vie pour les forces armées britanniques devraient encore être effectués – il y aurait toujours de fortes réductions des effectifs d’ingénierie et de production.
Dans ce scénario, Yeovil pourra-t-il survivre pendant les cinq ou dix prochaines années jusqu’à ce qu’un successeur de Proteus arrive, en supposant même qu’il y en ait un ?
Wardrope reste toutefois confiant. « Oui, c’est possible si nous restons à la même taille et produisons le même résultat que celui que nous produisons actuellement. »
Au-delà de l’assemblage final qui a fait la une des journaux, Yeovil abrite également un centre d’approvisionnement et de formation pour les clients, et conçoit des pales de rotor et des transmissions pour d’autres hélicoptères de la gamme Leonardo. Des liens étroits avec les collèges et universités locaux garantissent également un vivier de diplômés et d’apprentis.
« Si tout cela reste tel quel, alors il n’y a aucune raison pour que nous ne puissions pas simplement livrer (un successeur de Proteus) de cette manière. S’il y avait une refonte d’une certaine ampleur, nous devrions alors reconsidérer la façon dont nous pourrions le faire », dit-il.
La suite n’est pas encore claire, mais le RN a été transparent dans sa volonté de passer à un service « hybride » – où les tâches ennuyeuses, sales et dangereuses sont effectuées par des systèmes autonomes.
Un avion successeur ne ressemblera probablement pas beaucoup au Proteus ; il sera probablement plus gros, par exemple, et nécessitera presque certainement un groupe motopropulseur bimoteur, plutôt que le turbomoteur unique de l’itération actuelle. Oh, et un train d’atterrissage à roues à la place des patins qui le rendent peu adapté aux opérations embarquées en haute mer.
Mais en attendant la publication du DIP, les mains du RN sont liées. Et pendant ce temps, tout comme Proteus, Yeovil reste tout en mer.
