Air India déclare qu’il n’a trouvé aucun problème avec les mécanismes de verrouillage du commutateur de contrôle du carburant sur sa flotte de Boeing 787, après les inspections provoquées par l’accident à Ahmedabad le mois dernier.
Les conclusions préliminaires de l’enquête avaient noté un bulletin de sécurité de la Federal Aviation Administration américaine de 2018 faisant référence à la possibilité que des commutateurs de contrôle du carburant aient été installés sur divers modèles – y compris les 787 variantes – avec la fonction de verrouillage désengagée.
Cette serrure empêche les commutateurs d’être déplacés par inadvertance à la position «coupure», ce qui arrêterait le flux de carburant aux moteurs de l’avion.
Étant donné que les résultats initiaux d’enquête indiquent l’activation des interrupteurs de carburant gauche et droite, l’état de la serrure sur le 787 impliqué dans l’accident du 12 juin a fait l’objet d’incertitude.
Alors que les enquêteurs n’ont pas encore divulgué les détails des verrous de l’interrupteur sur l’avion écrasé, Air India n’a trouvé «aucun problème» avec le mécanisme des 787 restants – ou les Boeing 737S d’Air India Express – après avoir terminé les inspections de précaution.
Cela réduit – bien que n’élimine pas – la probabilité d’activation par inadvertance, comme indiqué dans le bulletin FAA, étant donné qu’il nécessiterait un glissement très inhabituel sur le seul avion avec un interrupteur défectueux.
Les inspections signifient que les deux transporteurs se sont conformés à une directive réglementaire de la DGCA indienne publiée le 14 juillet.
«Air India reste attachée à la sécurité des passagers et des membres d’équipage», explique la compagnie aérienne.
La Fédération des pilotes indiens a rejeté la possibilité de l’implication de l’équipage, insistant sur le fait que la transition des deux changements séquentiellement à la position «coupure» dans 1S – comme l’indique l’enquête – serait «humainement impossible».
«Attribuer une telle séquence d’arrêt de moteur catastrophique à une action pilote délibérée, tout en ignorant les vulnérabilités du fabricant documentées, est injustifiée et injuste en l’absence de preuves incontestables», a déclaré le président de la Fédération, CS Randhawa, dans une communication du 16 juillet au ministère indien de l’aviation civile.
Il fait valoir qu’un défaut logiciel potentiel ou une anomalie du capteur pourrait «simuler l’action pilote» et déclencher un arrêt automatisé du moteur.
La Fédération se réfère au système de dysfonctionnement de contrôle de la poussée du 787 (TCMA), qui est conçu pour empêcher une activation à forte génération à forte expression tout en réduisant la puissance du moteur.
Bien que la Fédération utilise un arrêt à double moteur de Nippon Airways 787 après le touché à Osaka pour justifier ses préoccupations, le système de protection est conçu pour s’activer uniquement sur le terrain, dans des circonstances spécifiques, avec des vérifications sur l’état du sol à l’air, la vitesse du moteur et la position de la poussée.
L’avion ANA a également été équipé de moteurs Rolls-Royce Trent 1000, tandis que l’Air India 787 avait GE Aerospace GenX-1B.
Boeing a découvert une erreur logique dans la version Genx-1b du système TCMA avant l’occurrence de l’ANA, mentionnée dans un document de la FAA de septembre 2016. Cela indiquait que Boeing prévoyait de traiter l’erreur – limité à une «défaillance unique» – d’ici la fin de 2018, la mettant en œuvre dans les aérains de production et émettant des instructions de rétrogradation.
Bien que la Fédération des pilotes indiens ait fourni peu de preuves directes qu’un problème de logiciel pourrait avoir contribué à l’accident d’Ahmedabad, il indique que la demande «doit inclure tous les chemins de défaillance plausibles» et éviter «l’attribution prématurée du motif ou de l’intention» jusqu’à ce que le système soit mal fonctionné – y compris les problèmes avec les verrous de commutation de contrôle du carburant – soit «exclue du système».
