En ce qui concerne les exemples de compagnies aériennes sortant de la crise de Covid-19 en tant qu’opérations plus importantes et plus confiantes, Air Serbia est un cas convaincant, même s’il est aux prises avec les contraintes de capacité qui se font sentir dans l’industrie.
Le transporteur a réussi à sortir de la crise de Covid-19 et a atteint une «masse critique» en termes de taille, a déclaré son directeur général Jiri Marek à FlightGlobal lors d’une interview en juin, soutenu par une forte demande de voyages, une flotte renouvelée et le renforcement des partenariats avec plus gros joueurs.
« Nous sommes rentables jusqu’à présent cette année et chaque mois depuis juin de l’année dernière, nous avons battu nos records de nombre de passagers », déclare Marek. De plus, une année 2022 rentable a encouragé la compagnie aérienne basée à Belgrade « à entamer une grande expansion pour cette année », avec une capacité en hausse de plus de 40% par rapport à 2019.
Ce ne sont pas de petites réalisations pour un transporteur majoritairement détenu par l’État dans une région des Balkans qui a connu plusieurs faillites de compagnies aériennes ces dernières années, en particulier dans un contexte de concurrence redoutable des transporteurs paneuropéens à bas prix.
Dans le même temps, cependant, comme pour de nombreuses compagnies aériennes, les ambitions d’Air Serbia sont remises en question par des facteurs familiers à l’ensemble de l’industrie et souvent hors de son contrôle, tels que les difficultés à obtenir de nouvelles capacités, les retards de maintenance avec les flottes existantes et les défis découlant des problèmes d’aéroport et d’ATC.
« Cette année, vous avez des problèmes d’ATC, vous avez des grèves, vous avez des limitations de pièces de rechange… bien sûr, nous ferons tout pour minimiser l’impact sur nos clients », déclare Marek.
« Chaque mois depuis juin de l’année dernière, nous avons battu nos records de nombre de passagers »
En effet, il insiste sur le fait que le travail acharné d’Air Serbia pour transformer l’entreprise compense jusqu’à présent les vents contraires auxquels elle est confrontée, démontrant finalement que les petits transporteurs régionaux peuvent trouver un certain succès en Europe. Et bien qu’il soit relativement nouveau dans ce rôle, Marek peut s’attribuer le mérite d’avoir placé l’entreprise sur les bases plus solides qui ont rendu cela possible.
Il a pris les rênes d’Air Serbia en remplacement de Duncan Naysmith au début de 2022, après avoir dirigé l’expansion du réseau et l’évolution commerciale de la compagnie aérienne, qui ont commencé après que l’ex-Jat Airways a achevé un programme de transformation de six ans en 2018.
Au cœur de son plan est la construction de l’aéroport Nikola Tesla de Belgrade en tant que hub d’Air Serbia, à partir duquel il relie la région des Balkans au reste de l’Europe et au-delà.
SUCCÈS AVANT LA PANDÉMIE
Cette évolution portait ses fruits avant d’être interrompue par la pandémie de Covid-19 ; une année 2019 « record » avait été suivie d’une croissance à deux chiffres du trafic en janvier et février 2020.
Mais malgré le revers causé par la pandémie, Air Serbia s’est assuré de saisir les opportunités de développement ultérieur de l’entreprise.
« Nous avons établi les bases avant Covid, puis pendant Covid, nous nous sommes toujours concentrés sur l’optimisation de nos coûts », explique Marek. « Nous avons travaillé dur pour être réactifs et agiles face à toutes les opportunités du marché. »
Cela signifiait que le transporteur grandissait déjà au-delà de sa taille de 2019 en 2021, alors qu’il agissait rapidement pour ajuster son réseau à l’évolution des restrictions de voyage et des modèles de demande.
« Tout ce que vous devriez avoir fait avant Covid – augmenter les revenus et réduire les coûts – c’est toujours la considération de base dans l’aviation », déclare Marek. «Mais je pense que la chose la plus importante pendant Covid a été que nous avons vraiment appris à être rapides en termes de réaction au marché, et cela fonctionne pour nous.
« Cela a vraiment fait la différence car les fenêtres de réservation sont devenues si courtes qu’une réaction rapide était très importante. »
Même aujourd’hui, Air Serbia continue de revoir son réseau sur une base « presque quotidienne », dit Marek.
Cela a contribué à placer le transporteur dans une position où « nous sommes la première compagnie aérienne régionale du sud-est de l’Europe », insiste-t-il.
Le moteur de sa croissance est le trafic de loisirs et VFR, ce dernier provenant de la grande diaspora de la région locale, qui s’étend à travers l’Europe et l’Amérique du Nord.
Avec un réseau régional qui couvre désormais 16 aéroports dans l’ex-Yougoslavie, « nous l’utilisons comme base pour la connectivité avec notre réseau européen et notre réseau long-courrier », explique Marek.
« En plus de cela, nous améliorons notre connectivité en ajoutant plus de fréquences, plus de destinations, donc dans l’ensemble, cette masse critique fonctionne déjà », dit-il.
STRATÉGIE DE PARTENARIAT
La croissance de son réseau est aidée par des partenariats clés avec des « partenaires d’alimentation » tels qu’Air France, Qatar Airways et Turkish Airlines, Marek notant que ces transporteurs couvrent les trois principales alliances.
« Nous avons donc Air France d’un côté, Turkish Airlines et Qatar Airways… nous allons encore développer ces partenariats », dit-il.
De plus, avec les partenariats en place, « nous n’avons aucune envie de conclure une alliance dans un avenir proche », déclare Marek. « J’ai une expérience personnelle avec les trois et nous tirons actuellement parti de notre capacité à offrir un bon accès à la région élargie des Balkans. »
Le transporteur continue d’opérer des vols à destination et en provenance de la Russie, mais Marek note qu’il s’agit d’une petite proportion de son programme total. Les données des horaires de Cirium reflètent cela, montrant que ses services vers la Russie représentaient environ 4 % de ses vols en juillet 2023 – une proportion à peu près stable par rapport à celle observée en 2019.
Air Serbia étend également sa petite opération long-courrier, en se concentrant – une fois que la compagnie aérienne a obtenu un troisième Airbus A330 – sur la Chine, après avoir lancé des vols vers Tianjin l’année dernière.
« Nous avons obtenu les droits de trafic pour Shanghai et Guangzhou », dit-il. « C’est maintenant une question de savoir quand nous pouvons entrer dans le troisième gros porteur. »
Son choix entre les deux villes chinoises dépendra ensuite de l’endroit où il pourra obtenir des créneaux horaires, explique Marek.
« Nous avons travaillé dur pour être réactifs et agiles face à toutes les opportunités du marché »
La compagnie aérienne propose également des vols quotidiens vers New York pour la première fois cet été, alors qu’elle a ouvert des services à Chicago après une « pause de 31 ans » plus tôt cette année.
Des destinations telles que Toronto, Miami, Tokyo, Séoul et Delhi sont des ambitions potentielles à plus long terme.
Un accord de partage de code récemment signé avec JetBlue Airways est souligné par Marek comme une autre étape importante, avec son nouveau partenaire américain plaçant son code sur les vols entre New York et Boston et Belgrade, et Air Serbia ayant son code sur les vols vers 26 destinations JetBlue aux États-Unis. .
Notamment, cependant, Etihad Airways – dont la participation minoritaire dans Air Serbia est une relique de la stratégie abandonnée d’alliance d’actions du transporteur du Moyen-Orient – n’est plus un partenaire en partage de code.
Etihad a réduit sa participation dans Air Serbia à environ 16% après que le gouvernement serbe a augmenté sa participation dans le cadre des recapitalisations effectuées pendant la pandémie.
« (Etihad) sont des actionnaires minoritaires », déclare Marek. « Ce n’est pas stratégique, comme c’était le cas auparavant.
« Nous n’avons plus de relations d’affaires solides, même en partage de code. Nous sommes membres du programme de fidélisation, mais nous examinons des options pour créer quelque chose par nous-mêmes.
À propos de la future structure de propriété d’Air Serbia, Marek déclare : « C’est à l’actionnaire de décider ce qu’il souhaite, qu’il s’agisse d’un partenaire stratégique ou d’autre chose. »
MODÈLES DE LA DEMANDE
Pour l’instant, parallèlement au renforcement de ses partenariats et à l’expansion de son réseau, Air Serbia s’adapte également aux nouveaux modèles de demande parmi les clients.
« L’un des changements les plus importants que nous ayons constatés concerne les jours généralement forts tels que le lundi, le vendredi et le dimanche, cela ne fonctionne plus de cette façon », déclare Marek.
«Maintenant, par exemple, notre jour le plus fort est jeudi. Beaucoup de gens travaillent davantage à domicile, donc peu importe où se trouve votre maison, nous constatons donc un aplatissement de l’écart pendant les jours de semaine.
« Nous constatons également que la saisonnalité s’étend beaucoup plus », poursuit-il. « Nous avons eu un hiver très réussi et rentable, ce qui ne s’était jamais produit auparavant. »
Marek voit ces changements perdurer pendant un certain temps, mais espère que la tendance aux réservations de dernière minute continuera de s’inverser.
« Les changements qui, espérons-le, ne resteront pas, ce sont ces fenêtres de réservation de dernière minute », dit-il. « C’est destination par destination, mais la majorité des réservations se font toujours à la dernière minute. »
Il y a également eu des changements dans les types de passagers voyageant, notamment vers le segment des loisirs haut de gamme.
« Je dirais que c’est du ‘loisir haut de gamme’ – c’est voyager plus qu’avant », dit-il.
Mais alors que la demande de vols continue d’être forte, il prévient qu’elle « est également artificiellement motivée car l’offre est limitée en termes de capacité ».
Cette offre limitée est un problème mondial pour les compagnies aériennes et, comme beaucoup de ses pairs, Air Serbia rencontre des difficultés pour obtenir des avions loués et des pièces de rechange pour sa flotte existante.
Pourtant, son expansion continue est aidée par une « restructuration massive de la flotte », que le transporteur a entreprise l’année dernière.
« Nous avons complètement immobilisé nos anciens ATR 72-200 et 72-500 », explique Marek, avec des 72-600 d’occasion destinés à devenir le socle de la flotte régionale de la compagnie aérienne. Il s’attend à en avoir 10 d’ici le milieu de 2024.
Aujourd’hui, aux côtés de six ATR 72-600, la flotte propre d’Air Serbia est dominée par 10 Airbus A319, trois A320 et deux A330-200 pour son réseau long-courrier.
Lorsqu’il s’agit d’apporter des avions dans un marché tendu, le transporteur a vu des bailleurs se retirer d’accords dans les dernières étapes des négociations – dont un pour l’A330 supplémentaire qu’il souhaite étendre ses offres long-courriers – « parce que le client existant a soit prolongé l’accord, soit payé en trop ».
Et sur les pièces de rechange, où vous « attendez normalement des semaines, vous attendez maintenant des mois », laissant certains avions au sol pendant de longues périodes.
Ces contraintes de capacité ne sont pas un gros problème pour la compagnie aérienne, dit Marek, mais sont néanmoins frustrantes. Et il ne les voit pas s’apaiser de sitôt.
« Je pense que cela va empirer, car maintenant vous commencez à voir l’effet secondaire… tout le monde achète des pièces de rechange, donc vous créez une demande encore plus importante que ce qui est réellement nécessaire.
« Et les équipementiers ne peuvent pas faire face à cela et ils ne devraient pas, car s’ils se préparent maintenant à ce pic de demande de pièces de rechange, ils auront un problème plus tard avec la réduction.
« Donc je pense que ça va durer trois à quatre ans. »
AVANTAGES DE LA LOCATION AVEC HUITIÈME
Sur la trentaine d’avions qui opèrent des vols Air Serbia cet été, quelque 21 sont affectés à son propre AOC, le reste étant en location avec équipage.
Les avions de location avec équipage ont « deux objectifs » chez Air Serbia, explique Marek.
« La première est que nous couvrons la demande d’affrètement pendant l’été, qui est une activité importante et que nous avons passé ces deux dernières années à faire en tant qu’opération de location avec équipage », dit-il.
« D’autre part, puisque nous connaissons une croissance significative, la location avec équipage est une stratégie à faible risque, car si elle fonctionne, nous pouvons facilement transférer, par exemple, 50 % de la location avec équipage en location sans équipage et continuer l’année prochaine avec expansion.
« De plus, cela nous aide à surmonter les problèmes de chaîne d’approvisionnement et les problèmes de disponibilité des avions », a-t-il déclaré.
Mais Marek exprime toujours sa frustration que l’industrie dans son ensemble n’ait pas fait plus pour résoudre ces problèmes pendant la crise de Covid-19.
« Ce serait bien mieux si nous, en tant qu’industrie, travaillions ensemble sur des solutions plutôt que de nous passer les problèmes entre nous », dit-il.
« Plus précisément, les aéroports augmentent les frais, les problèmes de grève sont transmis aux compagnies aériennes, les équipementiers ne produisent pas suffisamment de pièces de rechange… c’est un peu du doigt, mais en fin de compte, nous sommes tous responsables du client, mais les compagnies aériennes sont à la fin de la chaîne de valeur face au client.
Depuis que Marek a parlé à FlightGlobal, les pénuries de personnel à l’aéroport Nikola Tesla de Belgrade ont fait la une des journaux, provoquant des perturbations en écho aux problèmes opérationnels de l’été dernier en Europe. Air Serbia a déclaré début août que la situation s’améliorait, après avoir embauché 100 bagagistes.
Et Marek insiste sur le fait qu’Air Serbia est à l’avant-garde, ayant prouvé son agilité au cours des dernières années.
« Certaines des choses que les gens ne pensaient pas possibles auparavant (Covid-19) – les compagnies aériennes intelligentes l’ont utilisé pendant la récession », dit-il.
« Nous constatons aujourd’hui des résultats positifs de ces actions. »
