Après un processus de développement qui s’étend désormais sur son 15ème Cette année, Bell semble de plus en plus confiant que son 525 super-moyen-jumeau est dans la dernière ligne droite.
Mais conscient des multiples cibles manquées dans le passé récent de l’hélicoptère – il est en développement depuis 2012 et a volé pour la première fois en 2015 – Bell n’est pas prêt à dire si 2026 sera l’année où le 525 obtiendra enfin la certification de la Federal Aviation Administration (FAA).
Tandis que Danny Maldonado – nouvellement nommé directeur général de Bell – affirme que l’un des objectifs de l’entreprise pour cette année est « d’obtenir la certification » pour le 525, le chef du programme, Mike Deslatte, souligne que cela n’est pas entre les mains de l’entreprise.
« Nous ne possédons pas le calendrier de la FAA, mais ce que je peux vous dire, c’est que cette équipe n’a jamais été aussi proche.
« Nous n’avons jamais bénéficié de l’élan que nous avons aujourd’hui avec la FAA. Dans l’état actuel des choses, nous n’avons plus d’essais sur avion à faire ; il n’y a plus d’essais en vol à faire. »
Deslatte affirme qu’il ne reste plus qu’à effectuer une paire de tests de régression dans son laboratoire d’intégration de systèmes à Arlington, au Texas, pour garantir la sécurité continue de son système de commande de vol électrique en cas de « panne (du système) imprévue ».
Une fois les paramètres de test convenus avec la FAA, la quantité réelle de travail de test restant est d’environ six à huit semaines, dit-il.
Dès que ces « tests préalables seront terminés », l’avionneur se lancera dans une campagne de tests de fonctionnement et de fiabilité de 150 heures sur l’avion de pré-série 15.
Pendant ce temps, un 525 (prototype 3) termine la dernière phase d’essais par temps froid à Yellowknife, au Canada, tandis que son navire jumeau, l’avion 14, effectue des tests d’antigivrage à Marquette, au Michigan.
Deslatte affirme que le transfert de ces avions vers des tests pour « des mises à niveau et des capacités post-certification de type » est un « assez bon signal indiquant que nous sommes proches de la fin ».
En plus des propres campagnes de tests de l’entreprise, l’opérateur pétrolier et gazier Omni Helicopters International mènera son propre programme d’évaluation post-certification en Guyane. Prévu pour durer environ six mois, ce projet permettra d’accumuler environ 500 heures de vol avec l’avion 16, le premier exemplaire de production, précise Deslatte.
Deux pilotes d’Omni ont récemment suivi une formation de familiarisation 525 à l’aide du simulateur de Bell, ajoute Deslatte.
Le seul client déclaré publiquement par Bell pour le 525 est la société énergétique norvégienne Equinor, qui a dévoilé en 2024 un accord pour 10 exemplaires, avec des livraisons de quatre unités prévues pour 2026.
Cet objectif semble presque impossible à atteindre étant donné le rythme probable de la certification européenne. Deslatte refuse de spéculer sur le temps qu’il faudra pour recevoir la validation de l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne, mais de tels processus prennent généralement au moins 12 mois après la certification de type initiale, ce qui repousse probablement la livraison à Equinor en 2028 au plus tôt.
Deslatte ne dira pas non plus combien de modèles de série 525 ont été construits jusqu’à présent ou attribués à des acheteurs potentiels. « Nous constatons un énorme intérêt de la part des clients », dit-il. « Nous avons beaucoup de clients qui attendent une certification de type (alors), vous constaterez une montée en puissance ici. »
Doté de commandes de vol électriques et propulsé par deux moteurs GE Aerospace CT7, Bell considère le 525 comme un remplacement à long terme du Sikorsky S-92 dans le segment pétrolier et gazier offshore, avec des missions de recherche et de sauvetage et VIP également envisagées.
