Le constructeur de giravions Bell continue de faire progresser les travaux de développement du tiltrotor de nouvelle génération de l’armée américaine, la livraison du premier prototype étant toujours attendue en 2026.
Encore connu uniquement sous le nom de Future Long-Range Assault Aircraft (FLRAA), le nouvel engin vise à fournir améliorations drastiques en vitesse et en portée par rapport au transporteur de troupes actuel de l’armée – le Sikorsky UH-60 Black Hawk.
Bien que ces améliorations aérodynamiques soient l’un des principaux objectifs du programme FLRAA, Bell met également en avant une autre caractéristique de sa conception : la capacité de l’avion à intégrer rapidement de futures mises à niveau, à un coût réduit, par rapport aux plates-formes existantes.
Le Pentagone appelle ce concept l’approche modulaire des systèmes ouverts (MOSA), et Bell est à l’avant-garde de cette démarche.
« J’utiliserai le terme effort Pathfinder », déclare Frank Lazzara, directeur des ventes et de la stratégie de l’unité de levage vertical avancé de Bell.
L’acquisition du FLRAA par l’armée est le premier effort de développement majeur centré sur MOSA, bien que d’autres programmes du Pentagone devraient également adopter ce concept.
L’objectif des systèmes ouverts est de réduire les coûts à long terme en brisant ce que l’on appelle le « verrou du fournisseur », dans lequel un maître d’œuvre conserve un monopole effectif sur les modernisations futures en intégrant la propriété intellectuelle exclusive au cœur d’un nouvel avion.
Dans le cadre de l’approche MOSA, le matériel et les logiciels appartenant au gouvernement sont intégrés à la conception, ce qui permet à des fournisseurs tiers de développer de nouveaux systèmes et capacités qui peuvent, en théorie, être intégrés beaucoup plus rapidement dans un avion.
Penser aux futures améliorations avant même la livraison du premier prototype représente une approche radicalement différente de la conception des avions, selon Lazzara. Il note que Washington s’est auparavant concentré principalement sur la performance, avec un accent secondaire sur le coût, la facilité des mises à niveau et le maintien en puissance.
«Cela n’a jamais été fait auparavant», dit Lazzara.
Avec le FLRAA, l’armée accorde un poids égal à ces considérations de cycle de vie, notamment MOSA et l’utilisation de modèles numériques pour aider à améliorer la conception et la maintenance de chaque avion.
En plus de réduire les coûts, le Pentagone estime que cette approche contribuera à résoudre les problèmes d’obsolescence et à atténuer tout problème ou lacune d’un nouveau système non détecté avant d’être livré aux troupes sur le terrain.
Les délais de développement des avions s’étalant parfois sur plusieurs décennies, la technologie intégrée dans un nouvel avion peut déjà être obsolète au moment où il entre en service sur la ligne de front.
Le chasseur furtif F-35 de Lockheed Martin a souffert de ce phénomène, le Pentagone dépensant désormais des milliards de dollars pour le fabriquer. mise à niveau Le moteur unique de l’avion, grâce aux progrès de la technologie des capteurs et des communications, a rapidement dépassé la puissance et la capacité de refroidissement embarquées de l’avion.
Lazzara, ancien pilote de Bell-Boeing V-22 Osprey dans l’US Air Force, note que son avion était également affecté par l’ancien modèle d’approvisionnement et ses longs délais de développement.
« Au moment où j’ai embarqué dans un V-22 en 2005, cet avion était en développement depuis deux décennies », dit-il.
La marine américaine a commencé à développer le tiltrotor pionnier dans le cadre du programme Joint Services Advanced Vertical Lift en 1982, après que les limites de portée des giravions existants aient contribué à l’échec de la tentative de sauvetage des otages américains à Téhéran en 1980 après la révolution iranienne.
Bien que le V-22 ait finalement apporté des améliorations significatives en termes de vitesse et d’autonomie, l’avion transformé n’est entré en service en nombre significatif auprès du Corps des Marines des États-Unis qu’en 2007.
« MOSA est la réponse à cela », déclare Lazzara. « (C’est) pourquoi l’armée accorde autant d’importance à une priorité égale pour MOSA. »
Même sans se concentrer sur la facilité des mises à niveau futures, le premier tiltrotor FLRAA semble prêt à être livré dans un délai nettement inférieur à celui de son ancêtre Osprey. La remise d’un premier avion d’essai et le premier vol ultérieur sont prévu pour 2026trois ans seulement après la création de Bell confirmé en tant que lauréat du contrat en 2023.
Entre-temps, l’entreprise continue de travailler avec l’armée pour finaliser la conception du FLRAA.
Avant d’assembler l’un des nouveaux tiltrotors, Bell fournira à l’armée deux « prototypes virtuels » pour aider le service à évaluer les performances mécaniques et aérodynamiques de la conception, sans avoir besoin de fabriquer un avion d’essai coûteux en état de vol.
Lazzara affirme que les prototypes virtuels, dont la livraison est prévue en février, ressemblent à des simulateurs de vol, mais incluent également le modèle d’ingénierie numérique complet du FLRAA de Bell. Cela permet une évaluation globale de la conception, plutôt qu’une simple simulation de la conduite en vol.
Bell intègre également les commentaires des aviateurs de première ligne et des troupes terrestres de l’armée américaine dans le cadre du processus de conception.
En septembre, le bureau des achats d’aviation de l’armée a donné au personnel de la 25e division d’infanterie basée à Hawaï l’opportunité de effectuer des exercices sur une maquette FLRAA, complète avec des mitrailleuses montées, une cabine de troupe grandeur nature et un cockpit représenté via des lunettes de réalité augmentée.
Le bureau de gestion du programme de l’armée pour l’acquisition du FLRAA a déclaré à FlightGlobal que la contribution fournie par les soldats contribuerait à façonner la conception finale du nouveau tiltrotor.
Le bureau indique qu’il « attend toujours l’analyse finale des données et le rapport de l’engagement des utilisateurs spéciaux avec la 25e Division d’infanterie en septembre ». Une fois que nous recevrons le rapport final, nous l’examinerons et formulerons des recommandations pour sa mise en œuvre.
Par ailleurs, Bell a annoncé le 6 novembre qu’elle produirait des fuselages FLRAA à Wichita, au Kansas, dans une usine existante appartenant à la société mère Textron.
Le fabricant d’aérostructures Spirit AeroSystems a fourni le fuselage du prototype Bell V-280 qui a remporté le concours de sélection FLRAA. Cependant, Bell confirmé en octobre, qu’elle avait abandonné Spirit en tant que fournisseur et qu’elle produirait les fuselages en interne.
Bien qu’aucune raison n’ait été avancée, cette décision intervient alors que son concurrent du secteur de la défense, Boeing, s’efforce de racheter Spirit, qui faisait partie de Boeing jusqu’à sa scission en 2005. Spirit produit diverses aérostructures pour les avions à réaction Boeing, dont des fuselages 737.
« Nous nous engageons à investir dans la fabrication de pointe pour garantir que nous offrons à nos clients des performances exceptionnelles à un coût abordable », a déclaré Lisa Atherton, directrice générale de Bell.
Assumer la responsabilité d’un composant clé de l’avion donne à Bell un plus grand degré de prévisibilité dans un marché de l’aérospatiale secoué par un arrêt de production chez Boeing alors qu’il commençait tout juste à se stabiliser après des années de perturbations dues à la pandémie de Covid-19.
« Nous voulons pouvoir contrôler les choses que nous pouvons contrôler », déclare Lazzara.
Il note que Bell supervise déjà la production des systèmes d’entraînement des rotors basculants du FLRAA et d’autres éléments « critiques pour la sécurité des vols ». Le programme étant encore aux premiers stades de développement, le passage à la production de fuselage ne devrait pas avoir d’impact significatif sur le calendrier actuel de livraison du premier des nouveaux avions.
« Je pense que c’est le bon moment pour que cela se produise », note Lazzara. « Cela nous a donné le temps de réaction dont nous avions besoin pour résoudre ce problème correctement. »
Alors que Bell se concentre sur l’armée américaine en tant que principal client du FLRAA, des rapports non confirmés suggèrent que la société propose également le tiltrotor à d’autres acheteurs potentiels, y compris une version maritime pour l’US Navy qui pourrait être utilisée pour la guerre anti-sous-marine et un long- successeur à terme de la flotte d’hélicoptères de recherche et de sauvetage Sikorsky MH-60T Jayhawk de la Garde côtière américaine.
Bell confirme à FlightGlobal avoir eu des discussions avec d’autres services militaires sur les capacités offertes par la FLRAA, mais refuse de fournir des détails précis sur ces engagements.
Cependant, au moins deux versions uniques du modèle FLRAA sont en préparation, au-delà de la configuration standard de transport de troupes.
Lazzara confirme que Bell dispose de maquettes numériques d’une variante d’évacuation médicale FLRAA, qui ont été montrées au chirurgien général de l’armée américaine. Ceux-ci comportent un système de manutention des patients dans la cabine des troupes, conçu pour contenir des civières transportant des troupes blessées.
L’armée dispose également d’une variante configurée pour l’évacuation sanitaire de son actuel transporteur de troupes Sikorsky UH-60 Black Hawk, désigné en interne HH-60M.
Le Commandement des opérations spéciales des États-Unis (SOCOM) a également confirmé son projet d’acquérir le nouveau tiltrotor pour le 160e régiment d’aviation d’opérations spéciales de l’armée américaine, qui fournit un soutien en voilure tournante aux forces commandos d’élite du Pentagone.
SOCOM gère un système d’approvisionnement distinct qui fonctionne indépendamment de ceux des principales composantes de services du Pentagone.
Le 160e utilise généralement des versions fortement modifiées d’avions standard de l’armée américaine, y compris des variantes de l’UH-60 et du Boeing CH-47 Chinook. Alors que dans le passé, cela a nécessité d’importants changements structurels et électriques pour répondre aux exigences des missions d’opérations spéciales, les modifications apportées à la conception du FLRAA pourraient être beaucoup moins intensives.
SOCOM affirme avoir travaillé avec Bell et le bureau des achats de l’armée au cours du processus de conception initial du FLRAA pour rationaliser le rotor basculant naissant en vue de futures modifications orientées vers les forces d’opérations spéciales.
Les responsables des achats de la SOCOM ont confirmé précédemment la conception finale du FLRAA intégrera des fonctionnalités qui lui permettront d’être modifiées rapidement et à un coût minime avec des fonctionnalités d’opérations spéciales telles qu’une sonde de ravitaillement en vol et un radar de suivi de terrain monté sur le nez.
D’autres avions exploités par le 160e ont été modifiés pour inclure une sonde de ravitaillement en vol, notamment le dérivé MG-47G Chinook et le Black Hawk des opérations spéciales MH-60M.
Lors de la conférence annuelle de l’aviation de l’armée américaine en avril, le général de brigade Scott Wilkinson, qui était alors chef du commandement des opérations spéciales de l’aviation de l’armée américaine, a déclaré que la conception du FLRAA serait facilement compatible avec les besoins des forces d’opérations spéciales.
SOCOM a travaillé avec l’armée pour garantir que l’avion puisse être « rapidement configuré pour notre utilisation… avec une modification minimale de la cellule d’origine », avait alors déclaré Wilkinson.
Les documents d’acquisition révélés lors de la conférence de la Semaine des forces d’opérations spéciales en mai indiquent que SOCOM prévoit de déployer son premier FLRAA configuré pour les opérations spéciales en 2034, plusieurs années après que la première unité conventionnelle de l’armée américaine soit prête à recevoir la version standard du tiltrotor en 2030.
Steven Smith, responsable des achats d’aéronefs à voilure tournante chez SOCOM, avait déclaré à l’époque que l’équipe d’approvisionnement en aviation de l’armée prendre les devants sur l’acquisition du FLRAA, pour inclure la certification en vol initiale de la conception standard de l’avion.
