Boeing demande des exemptions réglementaires temporaires pour un système d’amortisseur de lacet de gestion du décrochage (SMYD) sur les 737 Max 7 et Max 10, affirmant qu’un changement de classification l’a empêché de démontrer que le système répond aux « attentes réglementaires accrues ».
Le 17 janvier, la société a demandé des exemptions à la Federal Aviation Administration. Il a besoin des approbations pour obtenir la certification des deux types, longtemps retardés, et pour déployer une mise à jour du système d’angle d’attaque (AOA) prévue pour tous les modèles Max, indique la demande de Boeing, publiée par le gouvernement américain le 21 janvier.
« Nous continuons à travailler sous la supervision de la FAA pour achever le processus de certification des nouveaux 737-7 et 737-10 », a déclaré Boeing. « Dans le cadre de ce processus, pour répondre aux attentes réglementaires accrues, Boeing met à jour les analyses qui soutiennent la certification du logiciel pour le système d’amortisseur de lacet de gestion du décrochage. »
Boeing appelle le SMYD « une unité électronique qui fournit des fonctions d’avertissement de décrochage, d’identification de décrochage et d’amortisseur de lacet ».
Boeing avait bénéficié en 2023 d’une exemption distincte pour le SMYD sur le 737 Max 7, bien que cette exemption s’appliquait aux règles relatives à la foudre et aux radiations. La nouvelle demande s’applique aux règles exigeant que les systèmes fonctionnent comme prévu et que les pannes susceptibles d’empêcher un atterrissage en toute sécurité soient « extrêmement improbables ».
« Une exemption permettra de livrer les avions 737-7 et 737-10 aux clients plus tôt avec une sécurité renforcée », indique le dossier de Boeing.
« Le logiciel inclura également des améliorations de sécurité du système d’angle d’attaque », ajoute-t-il. « Une exemption limitée dans le temps pour les exigences de certification de l’amortisseur de lacet permettra aux améliorations de la sécurité du système d’angle d’attaque d’être installées plus tôt sur les modèles 737 Max en service, pendant que notre équipe poursuit le travail de certification de l’amortisseur de lacet. amortisseur. »
La société affirme que le problème n’affecte pas le 737 Max en service.
Il insiste sur le fait que l’exemption n’a « aucun impact négatif sur la sécurité » et note que le SMYD des Max 7 et Max 10 offre « un niveau de sécurité équivalent » à celui des Max 8 et 9.
Le système d’amortisseur de lacet « a un record de sécurité et de fiabilité établi, basé sur 250 millions d’heures de vol sur plus de 25 ans », ajoute Boeing. « Le logiciel spécifique aux 737-7 et 737-10 a fait l’objet de tests et d’examens approfondis, qui ont confirmé qu’aucun ajustement logiciel n’avait d’impact sur la sécurité ou la fiabilité de l’avion. »
La FAA refuse de commenter.
L’avionneur a historiquement certifié les SMYD selon les normes de « niveau B » selon les directives relatives aux logiciels d’avion publiées par la Commission technique radio pour l’aéronautique. Le niveau B s’applique aux logiciels pour lesquels les pannes sont « dangereuses », selon des sources en ligne.
« Au cours du développement du 737-7 et de la certification de la fonction d’amortisseur de lacet, une analyse mise à jour a conduit Boeing et la FAA à déterminer que le SMYD devrait désormais être certifié au niveau d’assurance de conception A », indique la demande d’exemption de Boeing. Les systèmes de niveau A sont considérés comme ceux dont la défaillance peut être « catastrophique ».
Étant donné que le SMYD des Max 7 et Max 10 n’a « pas démontré qu’il répondait » aux normes de niveau A, « une activité de certification supplémentaire sera nécessaire », a déclaré Boeing.
Il a demandé que l’exemption soit valable jusqu’à fin octobre 2028. D’ici là, Boeing a l’intention de « mener à bien les activités de certification nécessaires pour démontrer sa conformité », indique-t-il. « Cette période donne également le temps nécessaire pour moderniser les avions livrés dans le cadre de cette exemption, afin de les mettre en conformité. »
L’entreprise a lutté pendant des années pour obtenir la certification Max 7 et Max 10. L’impact sur ces projets si la FAA rejetait la dernière demande d’exemption reste incertain.
Toutes les variantes du 737 Max ont des SMYD similaires, avec des ajustements « mineurs » entre les variantes Max pour fournir « des performances cohérentes de l’avertissement de décrochage, de l’identification du décrochage et des fonctions d’amortisseur de lacet », indique Boeing.
Mais le système du Max 10 prend également en charge une nouvelle fonctionnalité « Angle d’attaque amélioré » (EAOA) que Boeing développe pour tous les modèles Max, et pas seulement pour le 10.
Ces améliorations, qui font partie de la réponse de Boeing à deux accidents du 737 Max, aideront le logiciel des avions à mieux évaluer et détecter les données AOA erronées, a indiqué la société.
Boeing a l’intention de moderniser les avions déjà en service avec la mise à jour AOA.
Ce qui est nouveau, c’est que Boeing affirme désormais avoir besoin de l’exemption pour ce faire.
« Sans l’exemption limitée dans le temps, les fonctions de sécurité de l’EAOA ne peuvent pas être activées, ce qui retarde l’amélioration critique de la sécurité », indique le dossier de Boeing.
En supposant que la FAA approuve l’exemption, Boeing a l’intention de démontrer la conformité du SMYD après avoir obtenu la certification des Max 7 et Max 10, et également après avoir terminé l’amélioration de l’AOA.
Ce qui a poussé Boeing à découvrir le dernier problème SMYD reste flou, mais la société avait déjà travaillé sur des problèmes distincts avec ce système sur le 737 Max.
Dans une lettre de juin 2023 adressée à la FAA, Gary Hamatani, ingénieur en chef du projet de développement du 737 Max de Boeing, a révélé que le SMYD du Max 7 « n’était pas conforme » aux règles liées à la résistance aux radiations ou à la foudre. Il a également déclaré que Boeing travaillait sur des modifications SMYD pour « tous les autres modèles 737 Max ».
La FAA a approuvé en septembre 2023 une demande de Boeing qui exemptait le 737 Max 7 des règles relatives à l’éclairage et aux rayonnements, jusqu’au début de 2027.
