Jusqu’à il y a quelques jours, les observateurs s’attendaient à ce que Boeing utilise le salon de l’Air de Paris de cette année pour mettre en évidence ses progrès de redressement.
Puis, le 12 juin, un Air India 787-8, à Londres, s’est écrasé peu de temps après le décollage d’Ahmedabad, tuant 241 des 242 personnes à bord.
Les circonstances entourant l’incident restent floues; L’enquête vient de commencer et la cause pourrait finalement se révéler entièrement en dehors du contrôle de Boeing.
Pourtant, le crash a incité Boeing à adopter une approche à clé inférieure du salon de Paris de cette année, avec son directeur général et le chef de sa division des avions commerciaux décidant de ne pas y assister.
L’incident pourrait poser une autre crise à long terme pour Boeing. Ou non. Les conclusions du Bureau de l’enquête sur les accidents de l’avion indien seront un facteur décisif.
Mais à moins de l’accident, Boeing avait réalisé des progrès apparemment significatifs pour se retirer d’une crise pluriannuelle.
Boeing a semblé revigoré sous le nouveau directeur général Kelly Ortberg. Ces derniers temps, la société a décroché une série de grandes ordres, a trouvé un défenseur du président Donald Trump, a fait de la production 737 et a conclu un retour sur les jets non livrés. Les dirigeants insistent sur le fait que les tarifs de Trump n’auront pas un impact significatif sur les coûts de Boeing ni sa capacité à livrer les Jets qui dépassent ses lignes avec une régularité accrue.
Cela dit, Boeing a toujours des obstacles importants pour nettoyer en dehors de la tragédie d’Air India. Il est confronté au défi d’acquérir et d’intégrer les aérosystèmes Spirit de Wichita – un accord pour conclure de sitôt – et de réparer les problèmes de fabrication de son fournisseur.
Boeing doit également apporter ses programmes 737 MAX 7, Max 10 et 777-9 – tous gravement retardés – grâce à la certification. Et il doit formuler une stratégie de développement à long terme qui assure la compétitivité dans les années 2030.
Ces défis mis à part, les nouvelles récentes positives laissent le sentiment que Boeing pourrait vraiment avoir tourné une page.
«Nous avons comparé une fois la performance de Boeing à une tragédie grecque… avec des efforts herculéens nécessaires pour restaurer son ancien statut américain du Titan. Mais le récit a changé», explique un rapport du 2 juin de l’analyste de la recherche sur les valeurs mobilières de BOFA, Ron Epstein.
«Sous la direction de Kelly, nous sommes plus confiants (Boeing) peut briser la boucle Doom», ajoute-t-il, citant des mesures positives, y compris l’accord de travail de l’année dernière avec les machinistes, un flux de commandes récentes et les programmes de sécurité et de qualité de l’entreprise.
Une puissante suggestion de la reprise de Boeing est survenue le 14 mai, quand, avec le président Trump et l’émir Qatari Sheikh Tamim bin Hamad al-Thani, Ortberg et le chef de Qatar Airways, Badr Mohammed Al-Mer, ont signé un accord d’achat majeur. La compagnie aérienne a commandé 120 787 et 30 777-9 avec des moteurs aérospatiaux GE, et a pris des options pour commander 50 autres avions. La Maison Blanche a déclaré que les ordres de Qatar Airways pourraient valoir 96 milliards de dollars et que Boeing l’a qualifié de plus grand accord de valeur de son histoire.
Lors de cette réunion, une partie d’une tournée de transactions de Trump Whirlwind Middle East, le président américain a fait l’éloge de Boeing.
« C’est un record, Kelly. C’est un félicitations à Boeing… propose ces avions », a rayonné Trump.
La veille, alors que Trump était en Arabie saoudite, le bailleur de Riyad Avillease a divulgué en ordonnant 20 737 max 8 et en prenant des options pour 10 autres. Et le 9 mai, le groupe de compagnies aériennes IAG a révélé qu’il avait ordonné 32 787-10 et a pris des options pour 10 de plus, pour l’exploitation des voies respiratoires britanniques.
« Boeing (a) émergé comme l’outil commercial préféré de l’administration Trump dans les récents accords commerciaux », a déclaré le rapport du 2 juin d’Epstein.
Ces accords ont suivi la victoire majeure de Boeing en mars du contrat pour développer le combattant de la sixième génération de l’Air Force américaine, le F-47.
Les victoires font plus que le arriéré de Pad Boeing et renforcent ses finances. Ils ont optiquement aligné l’entreprise avec le programme pro-business de Trump; Ortberg se tenant sur la scène mondiale avec Trump, signant l’ordre du Qatar Airways, a dégagé le sentiment que «Boeing est de retour».
Une telle élan positive ne devrait pas éclipser le fait que Boeing est confronté à une longue route vers la pleine santé après des années de crise après une crise – le dernier étant la défaillance en vol de janvier 2024 d’une bouche de porte de l’Alaska Airlines 737 pour installer des boulons à maintenir les bouchons prévus pour maintenir la bougie. Remarquablement, aucun passagers ou équipage n’a été blessé dans l’incident terrifiant.
Mais l’événement a stimulé une autre série de promesses d’âme et d’amélioration de Boeing, et a provoqué une autre série de demandes de renseignements du gouvernement qui ont finalement déterminé qu’elle n’avait pas, malgré des assurances antérieures, fixé des lacunes de sécurité et de qualité fixées. La Federal Aviation Administration (FAA) a répondu en augmentant sa surveillance et en interdisant à Boeing de produire plus de 38 737 mois.
Le véritable changement prend du temps et, dans les 17 mois qui ont suivi l’incident de porte, Boeing a évité les principaux revers publics. Pendant ce temps, son nouveau PDG Ortberg, embauché l’année dernière pour succéder à David Calhoun, semble avoir stage le navire.
Boeing a récemment augmenté les livraisons et la production de manière significative, les dirigeants disant qu’ils s’attendent à produire 38 737 chaque année cette année avant de faire de la production de la production, en supposant que l’approbation de la FAA est obtenue, à 42 jets par mois. Boeing vise également cette année à augmenter la production de 787 de cinq à sept mois.
Remarquez les clients
« Boeing a parcouru un très long chemin au cours de la dernière année. Nous sommes vraiment fiers de leur travail et de leur qualité et de leur plan de livraison », a déclaré le 13 mai, directeur commercial de United Airlines, a déclaré le 13 mai. «Le 737 a évolué dans la bonne direction… ils livrent plus de 737 que nous ne l’avons compté.»
Nocella a ajouté que le rétablissement du programme 787 est moins loin, disant: «Nous espérons à la fin de cette année et l’année prochaine (cela) nous obtenons le programme 787 complètement sur la bonne voie».
Quant à la guerre commerciale de Trump, les dirigeants de Boeing en avril ont décrit ses effets comme minimes, notant que la société s’approvisionne dans environ 80% de ses matériaux de fournisseurs américains. À cette époque, le directeur financier Brian West a estimé que de nouveaux tarifs coûteront Boeing, une entreprise de 66,5 milliards de dollars l’année dernière, soit moins de 500 millions de dollars par an.
Boeing avait été gravement sellé par un énorme inventaire de 737 max et 787 non livrés qui, avant la livraison, ont nécessité un retravail dans les soi-disant «usines d’ombre» pour corriger les erreurs de fabrication. L’entreprise termine enfin ce travail; Cette année, il a terminé de retravailler les 787 et il s’attend à fermer son usine de 737 Max Shadow vers le milieu de l’année.
Esprit interne
Boeing a également été occupé à élaborer un plan incroyablement complexe pour acquérir Spirit, son plus grand fournisseur – un plan qui a déclaré que la société l’a aidé à réparer le travail de fabrication de fuselage 737 de Spirit. La complexité de l’accord découle de l’implication d’Airbus et de Bombardier, à laquelle Spirit fournit également des aérostructures.
L’accord a été structuré de sorte que lorsque Boeing acquiert un esprit, Airbus affrontera également les parties de l’entreprise liées à ses programmes. Ce package comprend des travaux de fuselage A350 en Caroline du Nord et St Nazaire en France; Fabrication de composants A320neo-Family à Prestwick, en Écosse; A220 Wing and Mid Fuselage Production à Belfast; et A220 Pylon travaille à Wichita.
Spirit a déclaré qu’il cherchait également à vendre son travail de bombardier, qui comprend la production de fuselages pour les avions commerciaux mondiaux et challenger à Belfast. Si aucun acheteur n’émerge, ces programmes pourraient atterrir entre les mains de Boeing.
Bien qu’il n’y ait guère de doute que Boeing évolue dans la bonne direction, une grande partie de sa reprise et de sa stratégie à long terme – y compris ce qu’est cette stratégie – reste inconnue.
L’entreprise doit conserver fermement les programmes de certification Max 7, Max 10 et 777X sur les rails. Ces programmes ont des années en retard, et Boeing a depuis perdu un terrain compétitif contre Airbus dans l’espace étroit, en particulier dans l’extrémité supérieure de ce segment en raison du succès des ventes de l’A321NEO et de ses variantes LR et XLR. Boeing doit également accélérer les livraisons d’avions déjà dans son arriéré.
Mais pour ceux qui regardent Boeing, peu de questions sont plus critiques que les plans et le calendrier de l’entreprise pour son prochain nouvel avion.
Boeing est publiquement hésité sur la question depuis des années. Il avait prévu de développer un nouvel avion de marché intermédiaire – quelque chose dans le sens d’un remplaçant de 757 – jusqu’à ce que l’ancien PDG Calhoun ait torpillé le projet en 2020, tournant toute l’attention de Boeing à réparer le 737 Max.
Boeing s’est ensuite associé à la NASA pour développer le X-66, un démonstrateur d’un avion de ligne à wing à braculement en fermeture Mais en avril, Boeing a confirmé qu’il abandonnait le développement du projet X-66 et le personnel de projet vers Boeing Commercial Airplanes, où ils aideront au travail plus urgent d’amener les max 7, Max 10 et 777-9 par le biais de la certification.
Boeing insiste sur le fait qu’il continuera d’étudier de longues et minces ailes de la conception en raison de l’adaptation du X-66, bien que sans l’attelle. Mais en abandonnant le X-66, Boeing s’est éloigné du seul programme de développement qui a offert un aperçu de ce qu’il pourrait faire ensuite dans la sphère de l’aviation commerciale. Les analystes pensent que l’entreprise doit introduire un remplaçant de 737 au milieu des années 2030, ce qui lui laisse peu de temps. Un jet à mi-parcours reste également une option.
«La grande question est de savoir si s’éloigner du X-66 est la même que de s’éloigner du développement de New Jetliner», explique Richard Aboulafia, directeur général de Aerodynamic Advisory.
Boeing insiste sur le fait qu’il a un plan, disant: «Nous pouvons offrir de la valeur plus tôt en nous concentrant sur la conception à ailes minces, qui est applicable à plusieurs configurations et nous permet d’établir une capacité durable et durable pour développer un pipeline de technologies de la nouvelle aile.»
De nombreux analystes pensent que Boeing est sage de se concentrer sur ses problèmes actuels avant de tourner trop d’attention vers l’avenir.
Certains clients sont d’accord.
Le 30 avril, Aengus Kelly, PDG de LeCor Aercap, a déclaré qu’il n’avait aucun intérêt à entendre parler de nouveaux produits d’Airbus ou de Boeing jusqu’à ce que ces sociétés fassent leurs problèmes actuels.
« Assurez-vous que la porte ne vous frappe pas en sortant » est la façon dont Kelly a dit qu’il répondrait à avoir lancé le prochain grand avion. «S’il vous plaît, ne venez pas ici et dites-moi que vous allez avoir un autre swing. Je veux que les choses que vous avez construites fonctionnent mieux.»
