L’unité Phantom Works de l’avionneur Boeing a dévoilé un nouveau concept de tiltrotor autonome destiné aux opérateurs militaires.
Surnommée le giravion transformationnel collaboratif (appelé CxR en abrégé), la nouvelle offre fait partie d’une tendance plus large au sein de l’industrie du transport vertical, qui s’éloigne des giravions traditionnels à équipage conventionnel et se tourne vers des conceptions autonomes, considérées comme mieux adaptées au combat moderne.
Boeing a déjà des plans pour deux variantes CxR, la première étant une option armée « Collaborative Combat Rotorcraft » (CCR) destinée à prendre en charge les plates-formes d’attaque telles que l’AH-64E Apache et l’AH-6 Little Bird de Boeing.
Une deuxième configuration, baptisée Collaborative Logistics Rotorcraft (CLR), sera orientée vers la fourniture d’un soutien logistique dans des environnements contestés aux côtés d’avions existants comme le CH-47F Chinook de transport lourd de Boeing.
Les différents dérivés du CxR utiliseront des systèmes communs de propulsion et de contrôle de l’autonomie, mais comporteront un fuselage modulaire adapté à des missions spécifiques telles que la reconnaissance lourde, moyenne et armée.
Chris Speights, ingénieur en chef de Boeing pour la portance verticale, a déclaré que la société s’attend à ce que les nouveaux modèles entrent dans la catégorie des avions sans équipage du groupe 4 ou du groupe 5, ce qui signifie une masse brute maximale au décollage de plus de 600 kg (1 320 lb) et un plafond de vol potentiellement supérieur à 18 000 pieds.
« Quand nous pensons à ce véhicule, il doit avoir une autonomie (et) des charges utiles pertinentes pour que ces types de missions soient véritablement collaboratives », explique Speights. « Cela lui permettrait de prendre pleinement en charge les types de missions d’attaque, de reconnaissance et de reconnaissance que l’Apache effectue ou doit effectuer. »
Boeing a dévoilé le concept CCR le 13 octobre lors de la conférence annuelle de l’Association de l’armée américaine (AUSA) à Washington, DC.
L’armée américaine est le plus grand acheteur de giravions sur la planète, y compris des centaines de types Chinook et Apache de Boeing.
Cependant, le service est au milieu d’une restructuration significative de sa stratégie aérienne, tentant de maintenir la base industrielle périssable qui soutient sa flotte d’hélicoptères existante tout en s’orientant également vers l’utilisation d’avions sans équipage moins vulnérables.
Cela a laissé les fournisseurs traditionnels d’ascenseurs verticaux comme Boeing et Sikorsky à la recherche de nouveaux produits à proposer à l’armée.
Avant AUSA, Sikorsky a annoncé nouveaux projets pour sa famille de aile soufflée par le rotor avion, y compris une campagne d’essais en vol pour une variante de taille Groupe 3 et une conception pour une variante plus grande du Groupe 4.
Sikorsky, qui fournit le plus grand nombre d’hélicoptères de l’armée américaine – l’UH-60 Black Hawk – envisage également à la fois un rôle armé de type « ailier loyal » et une livraison autonome de fret pour sa famille Nomad, créant probablement une concurrence industrielle avec le concept CCR/CxR de Boeing.
« Nous partageons les concepts avec le client afin que nous puissions obtenir des commentaires et les adapter pour nous assurer que nous nous concentrons sur les bons énoncés de problèmes et les bons besoins », explique Speights.
« Toutes nos analyses montrent que cela répond parfaitement aux besoins de cette famille de systèmes », ajoute-t-il. « Pas un avion indépendant, mais collaboratif qui peut vraiment fonctionner avec les autres plates-formes dont disposent aujourd’hui l’armée et d’autres forces dans le monde. »
Le concept CxR de Boeing est actuellement en cours de développement derrière l’aile soufflée par rotor de Sikorsky, toujours en phase de conception, tandis que Sikorsky pilote déjà un démonstrateur Nomad à petite échelle et teste au sol un prototype à grande échelle.
Cependant, Boeing prévoit d’utiliser son expérience antérieure en tant que partenaire de Bell sur le tiltrotor V-22 Osprey pour faire progresser rapidement le concept CxR jusqu’à la viabilité opérationnelle au cours des prochaines années.
Speights affirme que la conception actuelle nécessite un seul moteur à turbine à gaz alimentant deux proprotors montés sur les ailes, ce qui, selon lui, permettra une maturation rapide de la conception.
« Nous pensons que cela fournira la capacité de mise en œuvre la plus mature et la plus rapide », dit-il. « Tout système de propulsion alternatif, hybride ou autre, pourrait constituer une évolution future, mais nous voulons vraiment nous concentrer sur la simplicité, le maintien en puissance et la mise en service pour répondre aux besoins vraiment pressants en ce moment. »
Sikorsky est notamment poursuivre propulsion hybride-électrique pour sa famille Nomad.
Les deux sociétés doivent sécuriser de nouveaux secteurs d’activité, alors que l’armée américaine semble mettre fin à ses achats d’hélicoptères à pilotage humain existants.
Sikorsky négocie ce qui devrait être le dernier accord d’achat pluriannuel de l’armée pour la nouvelle construction de Black Hawk, tandis que Boeing a récemment obtenu un contrat longtemps recherché pour domaine opérationnel le dernier CH-47F Block II aux unités de l’armée de première ligne.
Les deux sociétés travaillent également sur des plans de modernisation des giravions actuellement en service, notamment l’UH-60M et l’AH-64E.
Ailleurs dans le monde de l’aviation à voilure tournante, Sikorsky et Airbus proposent des options rentables pour convertir des hélicoptères avec équipage en véhicules autonomes, tandis que Bell est sous contrat pour fournir à l’armée américaine le rotor basculant MV-75 de nouvelle génération.
Le service se prépare également à lancer le École de pilotage Suivant concours pour un nouveau programme d’entraînement sur hélicoptère et d’instruction des pilotes, qui attire les offres de tous les grands acteurs du transport vertical.
Bell, Lockheed Martin, Airbus, Leonardo, Robinson et MD Helicopters se sont tous engagés à concourir pour l’accord, soit en tant que fournisseur de services principal, fournisseur d’avions, ou les deux.
Boeing s’est également lancé dans la mêlée lors du salon AUSA de cette année, en annonçant le 13 octobre son partenariat avec Leonardo pour proposer l’AW119T.
Leonardo a déclaré à FlightGlobal en juillet que c’était à la recherche d’un partenaire industriel pour agir en tant que maître d’œuvre d’un appel d’offres Flight School Next centré autour de l’avion d’entraînement TH-73 de la société – un dérivé du monoplace léger AW119k utilisé par l’US Navy pour l’enseignement des voilure tournantes.
