Le segment du marché secondaire de l’aérospatiale est sur la voie de la reprise après avoir été récemment aux prises avec les mêmes problèmes de chaîne d’approvisionnement qui ont causé tant de problèmes aux constructeurs aéronautiques.
C’est ce qu’a déclaré William Ampofo, vice-président directeur de Boeing Global Services (BGS), qui affirme que la demande intense pour de nouveaux avions a mis davantage de pression sur le marché secondaire de l’activité, mais que les conditions rebondissent.
« Le défi est que, maintenant que les cycles de production pour les équipementiers se sont levés et que (les équipementiers) procèdent à des réductions de tarifs, cela met la demande sur la base d’approvisionnement », explique Ampofo, qui dirige les pièces, la distribution et la chaîne d’approvisionnement de BGS.
« Nous n’avons pas dépassé le cap. Certainement pas », ajoute-t-il. « Nous sommes vraiment en mode récupération. »
Le segment du marché secondaire continue de s’adapter aux vastes changements survenus pendant et après la pandémie de Covid-19.
Pour commencer, une vague de consolidation a balayé le secteur, avec la faillite de certaines petites entreprises et d’autres, en particulier les grands acteurs, se regroupant, comme l’unification de Collins Aerospace, Pratt & Whitney et United Technologies sous RTX.
En outre, un « changement démographique » a bouleversé l’industrie du marché secondaire – et même l’ensemble du secteur aérospatial – entraîné par des départs à la retraite « accélérés » de travailleurs vétérans, note Ampofo.
Des événements ponctuels – notamment une explosion l’année dernière dans une installation exploitée par SPS Technologies, une filiale de Precision Castparts qui fournit des fixations et d’autres composants aérospatiaux – ont également fait reculer le secteur.
Dans le même temps, les opérations des compagnies aériennes ont été largement perturbées par des problèmes de maintenance inattendus affectant les moteurs de nouvelle génération, obligeant les compagnies aériennes à immobiliser des centaines d’avions, ce qui a fait peser encore plus de demande sur un secteur MRO déjà tendu.
Pendant ce temps, les constructeurs aéronautiques – Airbus, Boeing, Embraer mais aussi les constructeurs d’avions d’affaires – sont impatients d’accélérer leur production face à une demande croissante. Ils font pression sur la base manufacturière pour qu’elle accélère les choses – et cette pression s’est répercutée sur le marché secondaire.
« Vous avez cette trajectoire de croissance parfaite qui s’appuie sur la même base d’approvisionnement », explique Ampofo.
Boeing ne peut pas faire grand-chose pour résoudre de vastes problèmes structurels, mais il travaille sous tous les angles possibles.
L’année dernière, le fabricant a créé une « équipe de récupération des fournisseurs », utilisant ses « ressources techniques et d’ingénierie » pour aider les fournisseurs à devenir plus efficaces et à augmenter leur production. Boeing s’est également diversifié en identifiant de nouveaux fournisseurs et en les aidant à financer leur expansion et à obtenir l’approbation réglementaire.
Ampofo affirme que même si l’industrie a largement surmonté les problèmes de qualité qui tenaient les fabricants ces dernières années, le principal problème en suspens est celui de la production insuffisante.
Au milieu de ces défis, Boeing a peaufiné son activité BGS d’une manière qui, selon les dirigeants, reflète une concentration accrue sur ce que l’entreprise fait de mieux : construire et entretenir des avions Boeing.
La dernière décennie, avant la crise du 737 Max, BGS était en pleine expansion, rachetant d’autres activités dans le cadre d’une stratégie du PDG du groupe, Dennis Muilenburg, visant à augmenter les revenus des services à 50 milliards de dollars par an d’ici le milieu des années 2020, contre 13,9 milliards de dollars en 2016.
Boeing s’est éloigné de cet objectif expansionniste vers 2020, ramenant ses ambitions sur terre et qualifiant son approche révisée de plus conservatrice.
En novembre, il a vendu quatre activités numériques appartenant à BGS – AerData, ForeFlight, Jeppesen et OzRunways – à la société d’investissement Thoma Bravo, levant 10,6 milliards de dollars et aidant Boeing à conserver une solide cote de crédit.
Malgré la stratégie révisée, BGS reste une entreprise massive, générant 20 milliards de dollars de revenus en 2024.
Et malgré l’abandon de ces activités numériques, BGS utilise de plus en plus les technologies numériques et liées aux données pour améliorer l’efficacité interne et adopter un modèle de service plus prédictif.
« Des flux de données proviennent des avions… Nous essayons d’établir des partenariats solides afin de comprendre les profils de données de nos clients », explique Ampofo.
La planification des composants a toujours été rétrospective, les fournisseurs anticipant la demande de pièces en fonction de leur utilisation antérieure. BGS s’est récemment fortement appuyé sur son Parts Planning Hub, un système grâce auquel les compagnies aériennes et les clients MRO peuvent partager « de manière transparente » leurs besoins en pièces avec Boeing.
« Il s’agit d’une interface intégrée qui nous permet d’échanger des données, afin que nous puissions exécuter des simulations et des modèles qui alimentent notre outil de planification », explique Ampofo.
Boeing compte désormais sept clients Parts Planning Hub qui sont des « collaborateurs actifs en matière de prévisions », ce qui signifie qu’ils participent à une suite plus complète de services incluant des prévisions collaboratives avec Boeing. L’entreprise vise à attirer cinq autres clients cette année.
Boeing avait précédemment appelé le système Digitally Integrated Supply Chain, mais l’a rebaptisé Parts Planning Hub dans le cadre des efforts déployés l’année dernière pour étendre son adoption.
Si certaines compagnies aériennes ont d’abord hésité à partager leurs données avec Boeing, « elles ont rapidement compris que la valeur était là. Elles ont constaté une amélioration de 8 à 10 % de leur ponctualité de livraison simplement en partageant des données », explique Ampofo.
Boeing s’attend à ce que la valeur du marché des services aéronautiques augmente en moyenne de 3,8 % par an au cours des 20 prochaines années, selon ses perspectives du marché des services pour 2025.
