En tant qu’argumentaire éclair, vous pouvez comprendre l’attrait. Prenez les paires de villes avec une demande quotidienne importante pour les vols premium moyen-courriers ; offrir aux voyageurs une expérience exclusive et intime à bord d’avions plus petits et plus efficaces, configurés avec quelques dizaines de sièges en classe affaires ; et peut-être choisir des aéroports secondaires pratiques pour éviter les embouteillages et les terminaux bondés.
Les services entièrement haut de gamme sont une idée qui devrait fonctionner, mais leurs antécédents suggèrent le contraire. Présenté comme une version plus abordable du voyage en jet privé, des compagnies aériennes de premier ordre et des start-ups ont essayé le concept. On peut dire que seule la compagnie française La Compagnie a survécu, avec des vols entre Paris, Milan et Nice et New York Newark – bien que sa tentative d’établir une version britannique ait échoué.
Le dernier en date à entrer dans la mêlée est Bermudair, qui prévoit de lancer des services entre les Bermudes et la côte Est des États-Unis, à l’aide d’une paire d’Embraer 175. Contrairement à d’autres entreprises qui se sont concentrées sur des routes plus longues, Bermudair veut être la « première véritable compagnie aérienne court-courrier en classe affaires » – le territoire atlantique du Royaume-Uni, célèbre pour ses banques offshore et ses somptueux centres de villégiature – n’est qu’à 680 milles marins (1 261 km) de New York.
Le fondateur de Bermudair, Adam Scott, possède une expérience préalable dans le secteur. Il y a dix ans, il a dévoilé Odyssey Airlines, un transporteur tout haut de gamme qui proposerait des vols entre l’aéroport de London City et la côte Est, en passant une commande de 10 Bombardier CS100 (maintenant Airbus A220-100). Scott admet que le projet Odyssey est « en attente », mais le travail a alimenté la nouvelle entreprise.
C’est à Londres City, un petit aéroport situé en bordure du quartier financier de la capitale, que British Airways a lancé son service tout-premium basé sur A318 en 2009, proposant des vols de 32 sièges-lits vers l’aéroport JFK de New York avec une escale à l’ouest à Shannon. , l’Irlande pour faire le plein et effacer l’immigration. L’exploitation, qui avait été réduite de moitié à un seul avion en 2016, a été interrompue au début de la pandémie.
La compagnie nationale britannique avait déjà tenté de réaliser des vols transatlantiques tout premium avec son projet OpenSkies basé à Paris à la fin des années 2000. La branche, qui exploitait des Boeing 757 ex-British Airways équipés de 64 sièges, a intégré les 757-200 du concurrent français L’Avion dans sa flotte en 2009. BA a retiré la marque OpenSkies avec son dernier 767-300ER en 2018.
Après avoir fermé ses portes pendant la crise du Covid-19, La Compagnie a redémarré sa desserte quotidienne Paris-Newark en 2021 avec une paire d’Airbus A321neo équipés de 74 sièges. Les fuselages étroits ont remplacé les 757-200 d’origine de la compagnie en 2019. La « compagnie aérienne boutique » a défié certains sceptiques en restant en activité depuis son lancement en 2014, même si un service Londres Luton n’a duré qu’un an.
Le milieu et la fin des années 2000 ont été l’apogée éphémère des services entièrement premium. Outre L’Avion, trois nouveaux noms ont commencé à voler de Luton ou Stansted vers les États-Unis : Eos, Maxjet et Silverjet. Tout a échoué en quelques années, en partie parce que British Airways et ses homologues américains ont réagi de la même manière, BA lançant ses opérations à Londres City et American Airlines se rendant brièvement à Stansted.
Plusieurs compagnies aériennes de premier rang ont introduit des services transatlantiques tout premium. PrivatAir, spécialiste suisse de l’affrètement d’affaires, exploitait des Boeing 737-700 et d’autres types pour le compte de Lufthansa, sur une liaison Düsseldorf-Newark, et de SAS, de Copenhague à Boston. PrivatAir, qui disposait également d’une flotte d’avions d’affaires et d’un terminal privé à Genève, a cessé ses activités en 2018 après plus de 40 ans.
Il y a eu d’autres tentatives de courte durée dans d’autres parties du monde. En 2008, Singapore Airlines a annoncé son intention de reconfigurer ses cinq Airbus A340-500 en une configuration de 100 sièges en classe affaires pour les vols entre la cité-État et les États-Unis. En 2014, Qatar Airways a commencé à déployer un Airbus A319 de 40 places sur l’une de ses six fréquences quotidiennes Doha-Londres Heathrow.
On pourrait même affirmer que le concept de services tout premium a commencé avec les services Aerospatiale/British Aerospace Concorde d’Air France et de British Airways dans les années 1970. Même si l’intérieur du Concorde ne s’étendait pas jusqu’aux sièges de classe affaires larges, high-tech et inclinables d’aujourd’hui, le niveau de prix et l’offre unique de voyages supersoniques limitaient son marché régulier en grande partie aux voyageurs bien payés, riches ou célèbres.
Cependant, tout comme pour les services long-courriers toutes économies, les aspects économiques liés à la configuration d’un avion pour une seule classe de voyage sont rarement rentables. Pour les grandes compagnies aériennes, cela peut créer une confusion entre les marques et une incohérence des produits, tandis que les start-ups avec des liaisons limitées et un manque d’échelle ont du mal à rivaliser avec les transporteurs établis.
Il est peu probable que Bermudair soit le dernier à tenter le coup, mais les services entièrement premium sont une idée dont le temps est peut-être révolu – si jamais elle arrive.
