L’US Air Force (USAF) a décrit certains des gains d’efficacité qu’elle recherche pour sa flotte de mobilité aérienne, le service cherchant à renforcer la préparation opérationnelle et à réduire son impact sur l’environnement.
« Notre stratégie dans l’armée de l’air est de maximiser la capacité de combat », a déclaré Roberto Guerrero, sous-secrétaire adjoint de l’armée de l’air pour l’énergie opérationnelle, à la conférence des chefs mondiaux de l’air et de l’espace de la Royal Air Force/Air and Space Power Association à Londres le 12 juillet. .
« Nous dépensons environ 100 à 150 millions de dollars chaque année au cours des prochaines années pour tester les technologies et les intégrer à nos plateformes », dit-il. Les domaines d’intervention comprennent des initiatives visant à améliorer les performances aérodynamiques et à réduire la traînée de la cellule.
« Dans certains cas, les ailerons imprimés en 3D qui sont collés sur le côté de notre avion peuvent réduire la traînée de 1 à 3 % », explique Guerrero. Les exemples incluent l’ajout de six ‘microvanes’ sur chaque côté arrière du fuselage d’un Boeing C-17 de transport stratégique, qui permettent une réduction de 1 % de la traînée que l’USAF estime pouvoir économiser environ 10 millions de dollars et réduire les émissions de gaz à effet de serre d’environ 36 000 t par année sur l’ensemble de la flotte.
Un trio de « finlets » attachés de chaque côté d’un transport tactique Lockheed Martin C-130 Hercules près de sa rampe de chargement peut offrir une réduction de traînée de 3 à 6%, tandis qu’un « système de contour d’air » installé sur l’arrière du pétrolier Boeing KC-135 le fuselage offre également une réduction de 1 %.
« L’application doit être assez simple », dit-il à propos de ces modules complémentaires. « Il ne doit nécessiter aucun entretien et il doit avoir un certain avantage pour la mission. »
Guerrero dit que l’USAF a également travaillé en partenariat avec Delta Air Lines pour explorer les avantages de l’intégration d’autres ajustements mineurs potentiels. « Quelque chose d’aussi basique que (l’installation) d’un essuie-glace vertical nous rapportera 1 % », note-t-il. Des ajustements supplémentaires incluent le réaménagement des gouvernes de vol pour éliminer les déviations et l’installation d’un pylône moteur supplémentaire sur le C-17.
Une fois que plusieurs de ces modifications ont été apportées, « vous vous rapprochez d’une efficacité (gain) de performance à deux chiffres », dit-il.
Pendant ce temps, Guerrero dit que l’USAF s’attaque également à des opportunités à plus grande échelle au niveau opérationnel, et cite comme exemple une avancée de planification de mission numérique mise en œuvre à la base aérienne d’Al Udeid au Qatar.
« Nous utilisions un tableau blanc avec des marqueurs effaçables à sec et des aimants pour programmer un programme de 250 récepteurs et 50 camions-citernes, tous les jours pendant 15 ans, et personne ne pensait ‘hé, il y a une meilleure façon de faire cela' », dit-il.
« Rien qu’en le numérisant, nous avons obtenu une amélioration de 4 %, soit 200 000 gallons de carburant économisés par semaine. Ensuite, en intégrant un algorithme, nous obtenions 10 % supplémentaires en plus de cela, ce qui représente près d’un million de gallons de carburant économisés par semaine à un endroit, ce qui représente plus de puissance aérienne pour nous à cet endroit ou ailleurs.
Guerrero note que l’USAF utilise actuellement « près de 2 milliards de gallons de carburant par an… nous pouvons donc avoir un assez bon impact sur nos dépenses en carburant en intégrant ces technologies ».
« Nous nous voyons brûler du carburant liquide pendant longtemps, simplement à cause de la densité d’énergie », dit-il. « Nous allons suivre les développements durables des carburants d’aviation – nous veillerons à ce que ce qui est à notre disposition inclue ces mélanges et (qu’ils) soient compatibles avec nos plates-formes. »
