Comment les développeurs d’AAM se positionnent-ils sur le marché de l’aviation d’affaires ?

La mobilité aérienne avancée (AAM) compte-t-elle comme de l’aviation d’affaires, ou s’agit-il de tout autre chose ?

Plus d’une décennie après que les premiers développeurs et conceptions de décollage et d’atterrissage verticaux électriques (eVTOL) aient fait leur apparition dans la conscience publique, la douzaine de pionniers du secteur semblent divisés sur l’opportunité d’adopter l’ancienne communauté de l’aviation d’affaires, à en juger par leur nombre. se présentent régulièrement à des événements établis tels que NBAA BACE.

Deux start-ups eVTOL – Joby Aviation et Lilium – sont au Las Vegas Convention Center pour le salon BACE de cette semaine, rejointes par Electra, qui est à l’origine d’un concept hybride-électrique à décollage et atterrissage courts (STOL). Tous trois font partie du Pavillon des technologies émergentes. Cependant, Archer, Supernal, Vertical Aerospace, Volocopter et Wisk – ainsi que les pionniers électriques à voilure fixe Eviation et VoltAero – font partie des absents notables, du moins du salon.

L’allemand Lilium fait ses débuts au salon américain avec son Lilium Jet à quatre passagers, qui n’a pas encore été certifié, et a récemment annoncé que la société de courtage et de gestion basée au Texas, EMCJET, serait son premier concessionnaire de ventes privées aux États-Unis. Le vice-président commercial de l’entreprise munichoise pour les Amériques, Matt Broffman, affirme que la participation cette semaine est logique.

« Le segment traditionnel de l’aviation d’affaires est un endroit logique pour que nous focalisions notre stratégie commerciale initiale car l’infrastructure existe déjà avec les FBO et les opérateurs charter qui sont avides d’avions haut de gamme et durables », dit-il. « Nous avons conçu un avion qui peut, dès le premier jour, remplacer les hélicoptères et certaines lignes d’avions régionaux existants tout en conservant le niveau de confort et de luxe auquel les clients de l’aviation d’affaires sont habitués. »

La société américaine Joby présente une maquette grandeur nature de sa conception eVTOL dans la salle de conférence. « Nous sommes ravis de présenter l’avenir du vol durable au BACE et de souligner le rôle crucial que joueront l’aviation commerciale et générale alors que nous entrons dans cette nouvelle ère de l’aviation », a déclaré le chef de la politique gouvernementale, Greg Bowles. « De l’exploration de la maquette grandeur nature de notre avion à la découverte des composants innovants qui le propulsent, les participants auront un aperçu de la façon dont nous redéfinissons le transport aérien. »

Electra, basée à Manassas, en Virginie, présente ce qu’elle appelle son avion hybride-électrique « ultra-court », qui, selon elle, sera capable de transporter neuf passagers sur 330 nm (611 km) et de décoller et d’atterrir sur des pistes de 46 m (150 pieds). Il décrit la catégorie dans laquelle elle concourra comme « l’aviation directe – un voyage fluide et pratique qui rend possible de nouvelles connexions en rapprochant le transport aérien des lieux de résidence des gens ».

« Electra est ravie de présenter cet avion au NBAA BACE afin que la communauté de l’aviation d’affaires puisse voir un avion construit pour l’avenir électrique », a déclaré Marc Ausman, directeur des produits. « En plus des liaisons aéroportuaires existantes, il existe de nombreux nouveaux cas d’utilisation pour soutenir la productivité des entreprises pour les opérations de passagers et de fret. »

Selon le président et directeur général de la NBAA, Ed Bolen, AAM « passe rapidement du concept à la réalité » et le salon de cette année est « l’événement majeur pour voir comment ce mode de transport révolutionnaire et à la demande aura des implications pour les entreprises ». l’aviation et au-delà ».

PAS AU PARADE

Cependant, qu’en est-il des non-présentations, dont la plus notable est peut-être Volocopter, qui a fait la une des journaux au BACE de l’année dernière en effectuant un vol de 6 minutes avec son prototype 2X à l’exposition statique de l’aéroport exécutif Henderson ? À l’époque, l’entreprise de Bruchsal avait prévu de faire certifier son taxi aérien biplace VoloCity en Europe d’ici début 2024, en prévision du lancement prévu des opérations commerciales aux Jeux Olympiques de Paris en juillet.

Le fait qu’aucun vol de passagers n’ait eu lieu – la société a organisé une brève sortie de démonstration au château de Versailles – est une indication des dates d’entrée en service trop ambitieuses promises par de nombreux développeurs d’AAM, ignorant l’énorme obstacle consistant à convaincre les régulateurs de la sécurité des vols. une toute nouvelle catégorie d’avions. Jusqu’à présent, seul EHang de Chine a réussi à obtenir un certificat de type pour un eVTOL, en l’occurrence l’EH216-S non piloté – mais uniquement auprès des autorités chinoises.

Les pressions financières peuvent également jouer un rôle dans les décisions de ne pas exposer aux principaux salons industriels. Malgré la promesse d’une couverture médiatique positive et d’une notoriété croissante de la marque dans un secteur influent, ces mesures coûtent cher et impliquent souvent le retrait des avions et des pilotes d’essai à une étape cruciale de la campagne de certification.

Plusieurs développeurs AAM se trouvent à un moment critique en matière de flux de trésorerie. Après avoir inspiré les premiers bailleurs de fonds et travaillé pendant des années en mode développement de concepts sans avoir besoin de générer des revenus, les start-ups découvrent que passer à la phase de certification et de fabrication – avec des lignes de production à établir et du personnel et des fournisseurs supplémentaires payés – nécessite un nouveau changement. injection de centaines de millions de dollars au moment même où les investisseurs existants risquent de perdre patience.

Plus tôt cette année, le directeur général de Volocopter, Dirk Hoke, a admis que l’insolvabilité était une possibilité pour l’entreprise après qu’un prêt attendu de 100 millions d’euros (110 millions de dollars) ne se soit pas concrétisé. Plus tard, la société a déclaré avoir reçu une bouée de sauvetage de la part des actionnaires existants, sans divulguer le montant. Hoke, ancien responsable de l’activité défense d’Airbus, quittera ses fonctions de directeur général en février.

En septembre, Vertical, basée à Bristol, au Royaume-Uni, qui a récemment effectué des tests en vol captifs de son prototype VX4, a déclaré qu’elle devait obtenir 25 millions de dollars du fondateur Stephen Fitzpatrick pour garantir qu’elle disposerait de suffisamment de liquidités pour fonctionner en tant qu’entreprise au second semestre. de l’année prochaine. Dans le même temps, le gouvernement allemand vient de refuser à Lilium une garantie de prêt d’État de 50 millions d’euros, dans le cadre d’un plan de 100 millions d’euros prévu pour soutenir sa stabilité financière immédiate.

Joby et Archer sont tous deux cotés à la Bourse de New York, même si leur cours est en baisse depuis le début de l’année – celui d’Archer étant supérieur à celui de Joby, qui a bénéficié de l’intérêt porté à sa conception par l’armée américaine et de l’annonce début octobre par le géant automobile Toyota qu’il investirait 500 millions de dollars supplémentaires dans l’entreprise.

Les développeurs qui font partie d’une grande entreprise – comme Supernal, qui appartient au sud-coréen Hyundai, l’unité Boeing Wisk et la semi-spin off d’Embraer Eve – ont l’avantage d’avoir une société mère aux poches profondes pour garantir les prêts et peuvent également faire appel à les ressources plus larges et le poids d’achat de leur propriétaire. Cependant, l’indulgence parentale a ses limites et toutes ces ramifications devront bientôt générer des revenus et voler de leurs propres ailes.

Mis à part les finances, toutes les sociétés AAM exposant à Las Vegas cette semaine ont annoncé des étapes importantes au cours des derniers mois alors qu’elles progressent vers la certification. Joby a confirmé en mai qu’il passait à une phase de développement axée sur la production et espérait que sa conception eVTOL alimentée par batterie serait en service l’année prochaine. En juillet, il a effectué le vol d’un avion alimenté à l’hydrogène liquide.

Lilium a déclaré le 1er octobre qu’elle avait terminé la première mise sous tension du système avec le Lilium Jet et qu’elle prévoyait de faire voler l’avion avec un pilote à bord début 2025. Avec deux jets conformes à la production actuellement sur la chaîne d’assemblage, la société affirme que six tests ont été réalisés. les avions seront utilisés dans l’effort de certification, avec une entrée en service prévue pour 2026.

Alors que le NBAA BACE marque la première apparition du Lilium Jet de ce côté-ci de l’Atlantique, les débuts de l’avion aux États-Unis ont eu lieu fin septembre lors d’un événement organisé par son distributeur EMCJET au Galaxy FBO de l’aéroport de Houston Hobby. EMJET affirme disposer de « créneaux de production sécurisés » qui devraient conduire à une série de livraisons clients en 2026.

Lilium a pour politique de faire appel à des distributeurs pour défendre ses produits auprès des clients de détail. Au Royaume-Uni, Volare, société de gestion d’avions basée à Oxford, espère faire appel à des entrepreneurs de la région des Cotswolds pour acheter Lilium Jets directement ou en propriété partagée, Volare fournissant des pilotes. Les clients typiques peuvent régulièrement affréter des hélicoptères et posséder des voitures de luxe, explique Volare. Pour eux, l’avion à réaction apportera non seulement de la commodité, mais aussi une surenchère dans une couche sociale obsédée par les marques de prestige.

En août, Electra a poursuivi la tendance parmi plusieurs start-ups d’AAM consistant à s’assurer un leader doté d’un historique impressionnant dans la fabrication aérospatiale conventionnelle. L’ancien responsable de la stratégie de Boeing, Marc Allen, a pris la direction de l’entreprise fin août.

Avion de démonstration technologique Electra EL-2-e-Electra

Plutôt que d’utiliser des hélices rotatives pour générer une portance verticale et une propulsion vers l’avant, comme l’ont fait la plupart des développeurs d’eVTOL, l’avion à voilure fixe d’Electra déploie huit hélices sur chaque aile pour diriger l’air au-dessus de l’aile et générer une portance supplémentaire. Selon l’entreprise, cette fonction de « portance soufflée » confère à l’avion ses capacités uniques de décollage et d’atterrissage courts. Electra a fait voler son démonstrateur EL-2 Goldfinch pour la première fois en novembre 2023.

Un autre pionnier potentiel de l’AAM est présent au NBAA BACE, mais avec un avion conventionnel. Blade Air Mobility offre une fois de plus aux délégués la possibilité de voler en hélicoptère entre le centre des congrès et l’exposition statique de l’aéroport exécutif Henderson, ce qu’elle fait depuis 2021.

Blade, basé à New York, n’est pas un opérateur – l’hélicoptère ici est piloté par la société locale Orbic Air – mais plutôt une plateforme de covoiturage ou un courtier. Il utilise des giravions conventionnels sur des routes telles que le centre-ville de Manhattan jusqu’à l’aéroport JFK uniquement à titre provisoire avant de passer à un réseau d’avions entièrement électriques. Elle considère cette semaine comme un exercice de branding visant à promouvoir sa vision d’une mobilité aérienne urbaine abordable et durable, qui, selon elle, sera éventuellement assurée par des avions sans pilote.

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