Les plans aérospatiaux conscients en start-up néerlandais au cours des trois prochaines années pour piloter un De Havilland Canada Dash 8-300 modernisé d’un groupe motopropulseur à piles à combustible à hydrogène en cours de développement dans le cadre d’un projet financé par l’État pour mûrir les technologies sous-jacentes pour le vol zéro-émission.
Un consortium dirigé par l’aérospatial a récemment reçu 73,3 millions d’euros (86 millions de dollars) par le Luchtvaart Aviation Green Aviation du gouvernement néerlandais pour la deuxième phase de quatre ans de son projet HAPSS.
Mais, explique le PDG Erik Geertsema, ce chiffre sera plus que jumelé par l’industrie, donnant une dépense totale dans la région de 150 à 160 millions d’euros.
S’appuyant sur les travaux initiaux de portée et d’analyse du marché effectués au cours de la période 2022-2024 – un effort de 10 millions d’euros – la dernière étape vise à «piloter un système de propulsion électrique à hydrogène liquide entièrement certifiable» d’ici le 31 mars 2029, la date de fin du projet.
De plus, alors que Hapss cherche à stimuler la capacité de production nationale néerlandaise, le consortium comprend également trois entités à l’étranger parmi ses 10 principaux participants: le groupe EH Suisse, Magna Steyr d’Autriche et le Royaume-Uni senior.
Au cours de la première phase du projet, Conscious Aerospace a également mené des études de conception initiales pour l’architecture du groupe motopropulseur afin de s’assurer qu’elle s’intégrerait dans la structure de Nacelle existante sur le Dash 8-300 pour ses moteurs Pratt & Whitney Canada PW123.
Dimensionné pour fournir environ 1,7 MW – légèrement en dessous de la sortie maximale de 1,8 MW du PW123 – chaque groupe motopropulseur comprend une pile de piles à combustible, l’équilibre entre les plantes, un système de gestion de chaleur, un système de distribution électrique, des moteurs électriques jumeaux et une boîte de vitesses de réduction.
L’hydrogène liquide cryogénique sera stocké dans des réservoirs métalliques situés dans le fuselage arrière, dans une zone de section entre la sortie d’urgence arrière et le compartiment des bagages.
La gamme est fixée à 400 nm (750 km), y compris les réserves, qui «couvre presque tous les itinéraires pilotés par les flottes de Dash 8-300 existantes», indique la société.
Cependant, en raison des exigences de poids et de volume supplémentaires des réservoirs de carburant, la capacité des sièges se glisse à 29-30 passagers.
Geertsema dit que si le projet tentera de maximiser la capacité des sièges du turbopropulseur, «l’objectif que nous recherchons vraiment est une solution certifiée», ajoutant: «Si nous devons sacrifier (espace pour) un autre couple de passagers, tant que cela», dit-il.
Alors que la fin du projet doit être marquée par le premier vol d’essai de certification du groupe motopropulseur – installé à la place de l’un des deux moteurs thermiques – une sortie de jeune fille devrait avoir lieu environ un an plus tôt alors que la société travaille avec la Réglementation de l’Union de l’Union européenne (EASA) grâce à un contrat de «partenariat d’innovation» récemment convenu avec le régulateur.
Conscious Aerospace recherche la certification EASA pour le groupe motopropulseur, qu’il prévoit de réaliser vers le tournant de la décennie.
Il serait ensuite modernisé au Dash 8-300 – puis uniquement à la variante -311 – via un certificat de type supplémentaire.
Bien que Conscious Aerospace ne voit qu’un marché modeste pour l’activité de rénovation, prévoyant une demande maximale de 50 navet, ce n’est pas l’objectif principal du projet, explique Geertsema.
Au lieu de cela, l’objectif est de prouver la «crédibilité et la capacité» de l’entreprise en tant qu’intégrateur pour les futurs travaux d’ajustement de ligne.
«L’intérêt de la stratégie est que vous devez croire qu’il y a une place pour un nouveau turbopropulseur avec de telles unités de propulsion.
«Notre entrée sur le marché choisie est une modernisation – si nous nous retrouvons avec seulement 10 ou 20 dans ce volume à faible volume et basse fréquence, pour prouver que nous avons résolu tous les problèmes et que nous sommes un partenaire crédible, je pense que nous serions aussi heureux», dit-il.
La seule façon de «sécuriser un siège à la table» lorsqu’un Airframer lance un nouveau programme est «Si vous avez quelque chose qui a prouvé sa valeur – et le meilleur est d’avoir un produit certifié (et) volant».
Geertsema souligne que Aerospace Conscious a le plein soutien de De Havilland Canada sur le projet et «exclusivité sur la gamme de produits Q300».
Geertsema, un ancien dirigeant de Fokker Aircraft et Fokker Services, affirme que De Havilland Canada a été sélectionné parce que l’un des problèmes critiques pour le fabricant sera de savoir comment il prolonge la durée de vie des cellules plus anciennes grâce à l’introduction de nouvelles technologies.
«Ils doivent le regarder comme le fait Fokker Services depuis un quart de siècle: comment maintenir mes clients? Comment allonger le cycle de vie de l’actif?
«L’une des options pourrait introduire une nouvelle technologie de propulsion dans les anciens aériens.»
Notamment, De Havilland Canada envisage également un retour à la production en série d’une version modernisée du Dash 8-300 ou -400, avec une décision prévue l’année prochaine.
GeertSema dit qu’un groupe motopropulseur à pile à combustible à hydrogène pourrait être une option pour l’avion de ligne redémarré, s’il y a suffisamment d’intérêt client.
«Pendant cet engagement (opérateur), du point de vue de l’option de durabilité, la solution aérospatiale consciente a été annoncée et utilisée comme exemple de ce à quoi elle pourrait ressembler», dit-il.
Bien sûr, Conscious Aerospace n’est pas le seul à regarder une conversion de piles à combustible des avions de ligne à double turbopropulseur du canadien: Zeroavia est également adapté aux États-Unis, modifie également un tableau de bord Dash 8-400 avec son groupe motopropulseur ZA2000 de classe 2MW en collaboration avec Alaska Airlines.
Zeroavia commence également avec un groupe motopropulseur de 600 kW plus petit pour les inférieurs aux sous-19, aidant à prouver le marché et la viabilité de la propulsion d’hydrogène avant de monter dans des avions plus grands.
Mais Geertsema accueille la compétition, notant qu’il y a de la place pour plus d’un joueur dans l’espace.
«Je pense qu’il est important qu’il y ait de nombreuses entreprises dans ce domaine, car s’il n’y en avait qu’une seule, vous pouviez poser la question, c’est vraiment la réponse?»
Il défend également la décision d’entrer sur le marché avec un système de 1,7 MW, ajoutant que «probablement l’histoire nous le dira» s’il s’agit de la stratégie correcte.
Pendant ce temps, Conscious Aerospace s’est récemment lancé dans une «grande ronde de financement» pour s’assurer qu’il a suffisamment de capital pour mettre le groupe motopropulseur en production.
