Le Panama Copa Airlines peut ne pas convertir des options qu’elle contient plus d’une douzaine de Boeing 737 Max 10 en ordres, car le directeur général Pedro Heilbron exprime sa satisfaction à l’égard du mélange actuel du transporteur de max 8 et max 9.
COPA détient des ordres non remplis pour 15 737 max 10s.
Boeing a récemment révélé que le max 10, déjà des années en retard, est désormais ciblé pour la certification américaine de la Federal Aviation Administration en 2026. Il s’agit de la variante la plus étirée de la famille 737 de dernière génération.
COPA s’est engagée à acquérir le Max 10s au salon de l’Air Paris 2017, lorsqu’il a converti des créneaux de production qu’il détenait pour des jets max précédemment commandés.
Mais Heilbron a récemment déclaré à FlightGlobal Copa «pas sûr que nous allons le prendre» lorsque le Max 10 sera enfin disponible, ajoutant que le transporteur est «très satisfait de la combinaison de Max 8 et Max 9».
«Il se pourrait bien que nous restions avec la combinaison Max 8 et Max 9; cela n’a pas encore été décidé», dit-il.
À la fin du deuxième trimestre, COPA a exploité 115 jets, dont 67 737-800, neuf 737-700, 32 max 9, six max 8s et un cargo 737-800, selon les documents de valeurs mobilières. Le transporteur a depuis pris livraison de son septième max 8.
Les max 9 de Copa volent généralement des routes entre 4 et 6h et les jambes plus longues de Panama City à Buenos Aires, Sao Paulo, Los Angeles et San Francisco.
La compagnie aérienne utilise ses max 8 entrants pour remplacer les 737-800, qui restent des voies de travail de Copa.
« Une fois que Boeing a cessé de produire le -800, la transition logique était vers le max 8; même taille, même configuration », explique Heilbron.
COPA utilise les 737-800 et les max 8 sur des routes courtes et moyennes en Amérique centrale et dans les Caraïbes.
COPA a envisagé de commander Max 7S, la variante maximale la plus petite mais la plus longue, mais n’a pas encore prévu de le faire. Ce jet n’a pas encore reçu de certification FAA, mais Boeing prévoit de franchir le jalon également en 2026.
«C’est un bel avion, mais nous nous efforçons de limiter le nombre de configurations différentes que nous avons car cela ajoute de la complexité», explique Heilbron.
À moins que sa stratégie de flotte ne change, les 737-700 de la COPA – qui ont 19-25 ans, selon le fournisseur d’analyse de l’aviation CIRIUM – seront finalement remplacés par des plus grands max 8.
Une commande pour les 7 max pourrait se produire «à moyen terme» en remplacement de 737-700, concède Heilbron. « Mais pour le moment, je ne pense pas que nous ajouterions une autre configuration. »
Il en va de même pour l’élargissement de la portée de la COPA en acquérant des jets à long terme à long-courrier – cela ajouterait trop de complexité et poserait des défis de gestion des coûts.
«Nous nous concentrons sur l’exécution très disciplinée de notre modèle commercial, et nous travaillons dur pour ne pas nous distraire avec des idées qui peuvent sembler très bien mais ne sont pas nécessairement notre truc», explique Heilbron. «Nous coopérons avec toutes les compagnies aériennes européennes qui s’envolent pour le Panama, et nous les aidons à fournir un bon service à notre pays.
«Nous nourrissons également notre réseau et les nourrissons de notre réseau, mais nous n’avons pas l’intention d’amener les larges bornes et de parcourir l’Atlantique.»
Heilbron n’exclut pas la Copa qui se détache finalement d’être un opérateur All-Boeing.
Voler seulement 737S « est la réalité en ce moment, mais il n’a pas nécessairement besoin d’être la réalité pour toujours », dit-il lorsqu’on lui a demandé si Airbus of Embraer Jets pourrait être à l’horizon. «Nous aimons être un opérateur de type unique.»
