Les enquêteurs américains ont révélé qu’un Delta Air Ligne Airbus A330-900 avait subi plusieurs cycles de montée rapide et de descente après avoir rencontré des conditions turbulentes sur le Wyoming.
Son pilote automatique s’est désengagé et le premier officier de l’avion – en route vers Amsterdam de Salt Lake City le 30 juillet – a lancé une stratégie de récupération de bouleversement pendant l’événement, qui a duré environ 2-3 minutes.
Les agents de bord avaient commencé le service de cabine alors que l’avion montait à 30 000 pieds et, en atteignant 35 000 pieds, les pilotes n’ont observé que le nuage de cirrus léger sans turbulence prédite sur le sac de vol électronique. L’équipage a éteint le panneau de la ceinture de sécurité.
Alors que la montée continuait à 37 000 pieds, l’équipage a demandé une déviation à droite pour éviter une accumulation météorologique mais, après considération, a accepté un virage à gauche vers un cap de 350 ° à la place.
«L’équipage a évalué que la rubrique les maintiendrait au-dessus du pont cloud, au vent des accumulations météorologiques, et ils n’avaient entendu aucun rapport défavorable», explique le National Transportation Safety Board, ajoutant que le seul temps de préoccupation sur le radar de l’avion était à 40 à 50 nm.
Mais alors que l’A330 a terminé le tour, il a connu une survitesse de 15 à 20 kt et un lavabo qui a poussé le jet jusqu’à 38 000 pieds en l’espace des années 20.
Le pilote automatique s’est désengagé et l’avion est descendu «rapidement» à 35 500 pieds, explique la carte de sécurité et un cycle de montée et de dénigration se sont répétés trois fois.
Il indique que le premier officier, qui volait, a lancé une stratégie de récupération de bouleversement toutes les attitudes – une procédure en quatre étapes conçue pour être facilement rappelée et pour aider à compenser les effets de sursaut.
Cela implique la déconnexion du pilote automatique et de l’autoothrottle, avant d’exécuter une séquence «push-roll-power-stabilise».
Le pilote doit pousser le Sidestick vers l’avant pour réduire l’angle d’attaque, rouler à l’horizon et mettre la poussée conformément à l’état énergétique de l’avion, avant de stabiliser la hauteur et la puissance.
Cette procédure a été effectuée «au moins une fois» lors du bouleversement de l’A330, qui a duré environ 2 minutes 30, avant que l’équipage ne rétablit et réengageait le pilote automatique.
Les informations préliminaires de l’enregistreur de données de vol ont montré l’accélération verticale oscillée, atteignant un pic positif maximum d’environ 1,75 g et un pic négatif minimum d’environ -0,5 g.
L’angle de tangage a également fluctué de 5 ° de nez à 10 ° de nez, tandis que le roulis variait de 40 ° à gauche à 5 ° à droite. Les pics de vitesse variaient de 230 à 290kt.
L’incident s’est produit près de Creston, Wyoming, et l’avion a détourné vers Minneapolis.
«Après l’événement, le capitaine a divisé les tâches du cockpit», explique le conseil de sécurité, qui sonnmente toujours l’événement.
«Le (premier officier) a continué à voler et à gérer les communications (contrôle du trafic aérien), tandis que le capitaine a coordonné avec l’équipage de cabine et l’expédition.»
Cela ajoute qu’un premier officier de secours, qui avait été dans l’équipage, a traversé la cabine pour évaluer les blessures, tandis qu’un passager – qui était un assistant médecin – a aidé l’équipage de cabine avec triage.
Vingt-quatre des 241 occupants ont été évalués par le personnel d’urgence médicale, avec 18 transports dans les hôpitaux locaux pour évaluation. Deux des 10 membres d’équipage de cabine ont été gravement blessés, cinq autres blessures mineures.
