Les enquêteurs serbes ont révélé que le capitaine d’un Embraer 195 a fait pression sur le premier officier à accepter un calcul de décollage incorrect après avoir taxé sur la mauvaise intersection de la piste à Belgrade.
L’avion de Marathon Airlines – opérant un service pour la Serbie aérienne le 18 février de l’année dernière – a ensuite décollé de l’intersection D5 de la piste 30L, avec une longueur insuffisante pour devenir en toute sécurité.
Il a frappé sa queue sur une surface de l’herbe pendant la rotation et est entré en collision avec l’antenne localisante, subissant des dommages substantiels avant de retourner à l’aéroport pour atterrir.
Alors que l’autorité de l’enquête serbe, Cins avait précédemment divulgué l’erreur d’intersection – le jet était censé quitter D6 – ses résultats provisoires dans le détail de l’accident une interaction extraordinaire entre les pilotes.
Cins dit que le capitaine «montrait une attitude supérieure» envers le premier officier lors de conversations informelles entre les deux pendant le taxi.
Tout en progressant sur la voie de taxi A, en parlant parallèlement à la piste 30L, le premier officier a évalué à tort que le jet était déjà à l’intersection D6 et a suggéré de signaler à la tour qu’ils étaient prêts pour le décollage. L’avion était toujours à D5.
La tour a dégagé l’avion pour entrer dans la piste via D6, mais le capitaine – sans vérifier visuellement – a plutôt pris le tournant D5 et taxie sur la piste.
Cela a laissé l’avion avec seulement 1 273 m de distance de décollage plutôt que les 2 349 m disponibles sur D6.
Bien que le contrôle du trafic aérien ait identifié l’erreur et suggéré une route de taxi qui rendrait l’avion à l’intersection D6, Cins déclare que le capitaine a refusé.
Au lieu de cela, le capitaine a effectué un nouveau calcul de décollage, entrant des données avec des «écarts importants» aux entrées du premier officier pendant le calcul d’origine pour un départ D6.
Ces écarts comprenaient la modification de la piste et de l’intersection, de 30L et D6 à la direction opposée 12R et D5 – donnant une distance de décollage disponible de 2 266 m. L’entrée du capitaine pour le poids de décollage, 43,9t, différait également de la figure sur la feuille de chargement.
«Le non-respect des procédures opérationnelles standard a conduit à différentes données saisies», explique Cins. «L’absence d’un briefing de départ standard a entraîné la saisie de données incorrectes dans le système de gestion de l’avion (système de gestion des vols).»
Le capitaine était «confiant» que la piste était assez longue, indique-t-elle, et a opté pour un décollage de l’intersection D5.
CINS ajoute qu’il a «exercé une pression» sur le premier officier pour accepter que la longueur était suffisante et que le premier officier a cédé sans revérifier le calcul des performances. L’équipage a commencé le décollage sans apporter de modifications aux critères, y compris la configuration de l’avion.
Même si l’équipage a remarqué, lors du chèque de 80kt, que la piste finale approchait, le premier officier n’a pas appliqué une poussée complète. Après le V1 et les appels de rotation, le premier officier a tiré brusquement sur la colonne de commande, ce qui a provoqué le jet de 10 ° de nez et conduisant à la frappe de queue avant que l’avion ne frappe l’antenne localisante.
Ce n’est qu’après avoir réalisé que l’avion n’a pas grimpé le premier officier a appliqué une poussée supplémentaire avec une garniture, ce qui lui permet de réaliser une augmentation positive stable de la hauteur.
