EasyJet a l’intention de retirer une grande partie de sa flotte d’Airbus A319 âgés d’ici 2030, à mesure que le programme de refonte de la flotte du transporteur à bas prix s’accélère.
À l’heure actuelle, la compagnie aérienne conserve 82 A319 – 18 en propriété et 64 en location – soit environ 23 % de sa flotte totale de 356 avions.
Mais, a déclaré Kenton Jarvis, directeur général d’EasyJet, les petits avions seront progressivement retirés au cours des années à venir avec de nouveaux A320neo et A321neo retirés de son carnet de commandes fermes de 290 unités ; c’est 100ème Le jet néo-familial arrivera l’année prochaine, souligne-t-il.
S’adressant à FlightGlobal lors d’un événement médiatique le 10 novembre pour marquer le 30e anniversaire du transporteurème anniversaire, Jarvis a déclaré que la flotte d’A319 serait « vraiment entièrement disparue d’ici 2030 ».
Un petit nombre serait probablement conservé, dit-il, « pour ne pas voler, juste comme pièces de rechange », en particulier pour leurs moteurs CFM International CFM56, qui peuvent également être utilisés sur les anciens A320 du transporteur.
Le retrait des A319 contribuera à une augmentation prévue de la capacité, passant de 181 sièges au cours de l’exercice 2025 terminé le 30 septembre à 191 d’ici l’exercice 28 et aux 200 sièges d’ici l’exercice 34.
De plus, le remplacement des anciens avions de la famille A320 par des avions Neo offre un « énorme avantage du point de vue de la durabilité », étant donné l’économie de carburant de 15 % grâce aux moteurs CFM Leap-1A de ces derniers.
EasyJet a reçu neuf avions au cours de l’exercice 25 – un mélange d’A320/A321neo – mais le rythme des livraisons va s’accélérer dans les années à venir, déclare Jarvis : Airbus a confirmé que 17 nouveaux avions arriveront au cours de l’exercice 26, 30 au cours de l’exercice 27 avec « le potentiel » d’aller à 43 l’année prochaine.
« Et cela nous donne une forte capacité à grandir comme nous le souhaitons mais aussi à commencer à travailler avec les chevaux de trait qui partent à la retraite », ajoute-t-il. Aucun avion n’est sorti de la flotte au cours du premier semestre de l’exercice d’EasyJet, révèlent ses états financiers. Cependant, deux A319 (G-EZDF/EZDI) ont été transportés vers l’aéroport de St Athan pour y être démontés respectivement les 10 et 11 novembre.
Le carnet de commandes actuel d’EasyJet s’étend jusqu’à l’exercice 34 et est suffisant pour le remplacement de la flotte et une « croissance assez modeste » d’environ 5 %. Elle détient également 100 droits d’achat.
Si les jours de l’A319 sont comptés, EasyJet ne sera pas aussi prompt à remplacer sa flotte d’A320 car ils disposent « du bon nombre de sièges » et d’un « moteur vraiment fiable ».
Tout en reconnaissant que le Leap-1A est « légèrement moins durable » et « doit être touché plus fréquemment » que le CFM56, Jarvis affirme que le transporteur n’a pas connu les problèmes de dégradation prématurée rencontrés par d’autres opérateurs, en particulier lors de vols dans des environnements chauds et poussiéreux.
EasyJet ne dispose que d’un petit nombre de routes sur lesquelles la flotte Leap-1A serait exposée à des conditions plus difficiles en termes de longévité des moteurs et « il n’est pas difficile de planifier dans des conditions chaudes et élevées », ajoute-t-il.
Une partie du problème avec la transition vers de nouveaux modèles de moteurs, suggère-t-il, est que l’industrie « a été gâtée par le CFM56 » car il « a fonctionné au-delà des attentes – tout le monde s’attendait à sept à huit ans sur l’aile et nous en avons eu plutôt neuf ou dix ».
Il maintient qu’EasyJet n’est pas définitivement lié à CFM en tant que fournisseur de moteurs ; avant sa dernière commande de gros avions en décembre 2023, elle a examiné l’alternative Pratt & Whitney PW1100G pour sa flotte Neo entrante.
« Nous nous sommes entretenus avec les deux (fabricants de moteurs) et avons obtenu les prix des deux – mais CFM ne voulait pas nous perdre et a conclu une très bonne affaire. »
De même, la compagnie aérienne a parlé à Boeing avant la dernière commande, qui, dit-il, « étaient désireux de faire des affaires », notamment parce que si elle avait obtenu EasyJet comme client aux côtés de Ryanair, elle aurait bloqué les deux grandes compagnies aériennes à bas prix européennes. Mais, dit Jarvis, « Airbus ne voulait pas nous perdre ».
Si EasyJet avait choisi le 737 Max, ces avions Boeing auraient probablement été affectés aux opérations britanniques, les concentrant sous un seul certificat d’opérateur aérien ainsi que toutes les infrastructures de soutien requises. Une flotte de deux types fonctionne « tant que vous êtes suffisamment grand », note Jarvis.
Il ne voit pas non plus la nécessité pour le moment de la variante à plus longue portée de l’A321XLR. Elle n’a « aucun intérêt » pour les liaisons transatlantiques ou une expansion au Moyen-Orient – une région récemment libérée par son rival à bas prix Wizz Air – ou vers d’autres destinations plus lointaines.
« C’est un jeu différent et ce n’est pas quelque chose dont nous avons besoin dans notre avenir immédiat », dit-il.
Au lieu de cela, la compagnie aérienne limitera sa croissance moyen-courrier à des destinations comme les îles du Cap-Vert et Marrakech au Maroc, où elle établira l’année prochaine une base – sa première en Afrique.
Par ailleurs, EasyJet continue de travailler avec Airbus et Rolls-Royce pour examiner le potentiel de la propulsion à hydrogène, ainsi qu’avec le développeur aéronautique américain JetZero sur un avion à ailes mixtes.
Bien que le passage à la famille A320neo soit en cours, « lorsque nous aurons terminé cela (vers 2035), nous pourrons envisager le prochain avion », a déclaré Jarvis. « Dans 30 ans, si nous restons ici, j’espère que nous piloterons des avions à hydrogène. »
