Airbus estime qu’il ne sera pas en mesure de se procurer des moteurs CFM International Leap supplémentaires pour compenser le déficit prévu de moteurs Pratt & Whitney pour la famille A320neo.
Le directeur général de l’avionneur, Guillaume Faury, a exprimé sa frustration face à cette situation lors d’un briefing annuel le 19 février.
Il se dit « pas satisfait » du « faible niveau de volume » de moteurs sur lequel Pratt & Whitney s’engage pour 2026, ajoutant qu’il est « insuffisant ».
Airbus veut « faire valoir (ses) droits contractuels », dit-il, et déclare avoir « entamé un processus » concernant les litiges contractuels, bien qu’il refuse de donner plus de détails.
Faury indique que l’avionneur est confronté à la possibilité de stationner des « planeurs » – terme adopté pour désigner les avions entièrement construits en attente de moteurs – au cours de cette année, sans toutefois chiffrer le nombre de cellules concernées.
Pratt & Whitney a été confronté à des pressions d’approvisionnement résultant de problèmes de durabilité avec le moteur PW1100G – devant répondre aux deux groupes motopropulseurs en service tout en maintenant les livraisons de moteurs aux constructeurs.
Airbus a également connu l’année dernière un retard de livraison affectant la fourniture des moteurs CFM International Leap-1A, le moteur concurrent de la famille A320neo.
Mais Faury souligne qu’il s’agit d’un problème à court terme, résultat de difficultés industrielles, qui ont contraint l’approvisionnement pendant quelques mois jusqu’à ce que CFM rattrape son calendrier de livraison en novembre.
« C’est désormais derrière nous », dit-il, ajoutant que la situation du Leap est « nominale » et qu’Airbus s’attend à recevoir le nombre de moteurs sur lequel CFM s’est engagé.
Il précise toutefois qu’il est peu probable que CFM accepte un volume plus élevé à court terme, ce qui pourrait atténuer les problèmes de montée en puissance de la production.
« Nous avons évidemment (précédemment) beaucoup discuté avec CFM sur la possibilité d’acquérir davantage de moteurs », précise Faury.
« Ils ont déjà accepté d’augmenter le volume de Leap – ils ne veulent pas (produire) plus maintenant pour 2026 que ce qu’ils avaient accepté. »
Faury affirme que CFM est également confronté au défi de gérer le support de la flotte en service, ce qui limite sa capacité à augmenter la fourniture de moteurs à Airbus au-delà des niveaux précédemment convenus.
« Ce n’est malheureusement pas quelque chose qui sera utile pour 2026 – du moins, ce n’est pas quelque chose sur lequel CFM est prêt à s’engager maintenant », déclare-t-il. « Nous continuerons à avoir des discussions avec eux au fur et à mesure que nous avançons dans l’année.
« Nous gérons la production dans l’espoir de pouvoir améliorer la situation à un stade ultérieur. Mais je pense que CFM a été très clair sur le fait que 2026 comporte peu d’espoir. »
Mais il ajoute qu’Airbus continue de viser une cadence de production mensuelle d’A320neo de 75 appareils à partir de fin 2027, et laisse ouverte la possibilité que CFM fournisse « un peu plus » en 2027 par rapport à son engagement précédent pour soutenir cet objectif.
