Grâce à une première phase d’essais au sol achevée à la fin de l’année dernière, GE Aerospace a démontré les capacités clés du système de propulsion hybride-électrique à turbine qu’il développe pour un éventuel déploiement sur la prochaine génération d’avions de ligne à fuselage étroit.
Les essais – menés par GE sur son site de Peebles dans l’Ohio – ont démontré « le transfert, l’extraction et l’injection de puissance dans un turboréacteur commercial à double flux élevé », a annoncé la société le 26 janvier. « Les équipes techniques ont fait progresser la compréhension de l’intégration et des commandes du système du moteur hybride-électrique, au-delà des simples composants autonomes. »
GE a déclaré que son démonstrateur hybride-électrique faisait partie du projet plus large de CFM International – appelé RISE (Revolution Innovation for Sustainable Engines) – visant à développer un moteur à rotor ouvert pour les corps étroits qui devrait être commercialisé entre le milieu et la fin des années 2030.
Safran Aircraft Engines et GE détiennent conjointement CFM.
Le démonstrateur hybride-électrique récemment testé par GE consiste en un turboréacteur à double flux Passport (un moteur qui propulse les avions d’affaires Bombardier) équipé de « moteurs/générateurs électriques ». Les moteurs/générateurs peuvent injecter de l’énergie dans la turbine – par exemple pendant le décollage pour fournir une poussée supplémentaire – et en extraire de l’énergie.
« GE Aerospace développe une architecture électrique hybride à corps étroit qui intègre un moteur/générateur électrique dans un moteur à turbine à gaz pour compléter la puissance pendant les différentes phases de fonctionnement. La conception optimise les performances et crée un système qui peut fonctionner avec ou sans stockage d’énergie comme les batteries », indique la société.
Les récents tests au sol « ont dépassé les critères de performance technique de la NASA », ajoute GE.
La société développe la configuration hybride-électrique dans le cadre du projet Turbofan Engine Power Extraction and Demonstration de la NASA – lui-même faisant partie de l’effort plus large du Hybrid Thermally Efficient Core (HyTec) de la NASA.
Les objectifs du projet HyTec incluent le développement de noyaux de moteurs plus petits qui, en brûlant plus chaud et à des températures plus élevées, sont 5 à 10 % plus efficaces que les noyaux de turboréacteurs actuels. Les noyaux doivent contenir un certain degré d’hybridation ; La NASA exige que le système extraie 10 à 15 % de la puissance des cœurs sous forme d’électricité. C’est quatre fois plus que ce qui est possible avec les architectures de moteur actuelles.
« Notre dernière étape importante a démontré avec succès une architecture de moteur hybride-électrique à fuselage étroit qui ne nécessite pas de stockage d’énergie pour fonctionner. Il s’agit d’une étape cruciale pour faire du vol hybride électrique une réalité pour l’aviation commerciale », a déclaré Arjan Hegeman, vice-président de GE pour l’avenir du vol. « La propulsion hybride-électrique est au cœur de la manière dont GE Aerospace redéfinit l’avenir du vol. »
Les concurrents Pratt & Whitney et Honeywell ont également remporté des contrats de développement HyTEC de la NASA.
