Hermeus, la start-up américaine qui cherche à développer un véhicule hypersonique réutilisable, a piloté son premier avion supersonique.
La société a annoncé le 2 mars le vol inaugural de son Quarterhorse Mk 2.1, la première des trois itérations prévues de la série Mk 2.
Le Quarterhorse Mk 2 sans pilote est destiné à réaliser un vol supersonique, alors qu’Hermeus s’efforce de briser la barrière hypersonique de Mach 5 avec le prochain véhicule Quarterhorse Mk 3.
« Le vol d’aujourd’hui lance une campagne d’essais en vol cruciale qui nous amènera à terme à des vitesses supersoniques, rapprochant ainsi les États-Unis de la capacité à grande vitesse dont ils ont besoin maintenant, et non dans des décennies », a déclaré le fondateur et directeur général d’Hermeus, AJ Piplica.
Au sein de la série Mk 2, Hermeus prévoit de construire trois variantes qui pousseront chacune plus loin vers le seuil M5 (3 307 kt). Le Mk 2.1 brisera la barrière supersonique, tandis que le successeur Mk 2.2 poussera vers des vitesses de Mach plus élevées.
« Les phases ultérieures comme la 2.3 continueront de progresser vers l’objectif final d’Hermeus consistant à débloquer des vols soutenus propulsés par statoréacteur et à fournir une capacité hypersonique opérationnelle aux États-Unis au cours de cette décennie », a déclaré la société.
Hermeus a précédemment déclaré que son objectif pour l’itération Mk 2 était d’atteindre des vitesses de vol de M2,5.
Le Mk 2 a à peu près la taille d’un chasseur Lockheed Martin F-16 et est propulsé par le même moteur que celui de ce chasseur habité : le Pratt & Whitney F100.
D’autres caractéristiques notables du jet expérimental sont une aile delta, une prise d’air variable située dans le cône avant et un seul stabilisateur vertical.
Hermeus a partagé une vidéo du vol initial subsonique du Mk 2.1, y compris des images de point de vue pendant le vol et l’atterrissage. La sortie a eu lieu sur le site d’essai Spaceport America, dans l’État du sud-ouest du Nouveau-Mexique.
Notamment, le Mk 2.1 a volé moins d’un an après son prédécesseur – le Quarterhorse Mk 1 –. a décollé pour la première fois en mai 2025. Ce véhicule subsonique a été utilisé pour valider les systèmes critiques du concept Quarterhorse, notamment le décollage et l’atterrissage à grande vitesse, l’aérodynamique, la stabilité et le contrôle.
Les sous-systèmes de l’avion, notamment la propulsion, l’alimentation en carburant, l’hydraulique, la gestion de la puissance et de la chaleur, ainsi que les logiciels de vol, ont été évalués avec succès au cours de la campagne d’essais du Mk 1, qui a alimenté la conception du Mk 2.
Le Quarterhorse Mk 2.1 est environ trois fois plus grand et quatre fois plus lourd que le véhicule Mk 1. Un véhicule Mk 0 plus petit a été utilisé uniquement pour les essais au sol.
Le PDG Piplica a déclaré à plusieurs reprises qu’une itération rapide au sein du processus de conception et de fabrication de l’avion était un élément clé de la stratégie commerciale d’Hermeus.
« La vitesse est une exigence fondamentale pour nos systèmes de vol et pour notre entreprise », note-t-il. « Nous construisons et faisons voler des avions dans des délais qui correspondent à l’urgence du monde dans lequel nous vivons. »
Hermeus affirme que son calendrier de développement actuel prévoit la livraison d’une capacité hypersonique opérationnelle et réutilisable avant 2030.
L’entreprise est en concurrence avec d’autres start-up comme Stratolaunch, qui a enregistré le premier vol hypersonique de son véhicule réutilisable Talon-A fin 2024.
Les deux sociétés poursuivent des approches techniques très différentes du vol hypersonique. Le Talon-A, propulsé par fusée, ne décolle pas par ses propres moyens, mais est transporté en altitude dans une configuration de transport captif par le très grand vaisseau-mère Roc de Stratolaunch.
Le Talon-A allume ensuite son unique moteur-fusée Ursa Major Hadley après avoir été largué. Le véhicule sans pilote est capable d’atterrir par ses propres moyens.
En revanche, le Quarterhorse décollera par ses propres moyens, accélérant pour passer à un vol subsonique à l’aide d’un turboréacteur à double flux traditionnel. Pour réaliser un vol hypersonique à Mach élevé, Hermeus développe son propre système de propulsion à cycle combiné à turbine (TBCC) appelé Chimera.
La Chimère intégrera un système exclusif système de pré-refroidissement pour intégrer le turboréacteur à double flux embarqué avec un statoréacteur séparé.
Le pré-refroidissement fait référence au refroidissement de l’air d’admission du moteur avant la compression et la combustion. Un air d’admission plus froid permet aux moteurs à réaction standard de fonctionner à des vitesses plus élevées, avec une plus grande efficacité et une dégradation réduite des performances.
La physique des conceptions actuelles de statoréacteurs à grande vitesse nécessite des vitesses anémométriques d’environ M3,5 pour atteindre une compression suffisamment importante pour produire l’allumage et générer une poussée – une vitesse au-delà de la capacité des avions à réaction conventionnels.
L’intégration d’un pré-refroidisseur pourrait permettre à un turboréacteur à double flux d’atteindre des vitesses suffisantes pour engager le statoréacteur, ce qui sera nécessaire pour réaliser un vol hypersonique.
Le fournisseur de propulsion GE Aerospace a adopté une approche différente pour résoudre ce problème d’ingénierie : développement un statoréacteur plus efficace.
En utilisant une technique appelée combustion par détonation rotative (RDC) pour améliorer les performances, GE vise à réduire la vitesse de l’air nécessaire pour réaliser la combustion avec un statoréacteur à capacité hypersonique.
En septembre 2025, GE a déclaré avoir testé avec succès deux modèles de moteurs RDC, dont une configuration statoréacteur bimode destinée aux avions à grande vitesse et un statoréacteur à l’échelle d’un missile qui pourrait être utilisé pour alimenter des munitions hypersoniques.
