Horizon Aircraft a ajouté deux fournisseurs clés pour son prototype Cavorite X7, en faisant appel à Rampf Composite Solutions et North Aircraft Industries pour construire respectivement le fuselage et l’aile de l’avion hybride électrique à décollage et atterrissage vertical (VTOL).
Mais alors que l’entreprise se concentre sur la configuration principale du VTOL, la société canadienne continue d’évaluer le potentiel de construction d’un prototype distinct de décollage et d’atterrissage conventionnel (CTOL) pour accélérer le processus de développement.
La sélection des éléments clés de sa chaîne d’approvisionnement – suite à l’annonce précédente de Pratt & Whitney Canada comme partenaire de propulsion – permet à Horizon de respecter le calendrier prévu pour le X7. première sortie en 2027.
L’assemblage du prototype devrait commencer plus tard cette année, et les pièces devraient arriver aux installations du développeur à Lindsay, en Ontario, d’ici l’automne, a déclaré le directeur général Brandon Robinson.
Des deux structures, l’aile est sans doute la plus complexe car elle comporte les couvercles d’ailes coulissantes caractéristiques du Cavorite qui renferment 10 ventilateurs de levage électriques pour les opérations VTOL.
« North Aircraft Industries possède l’expérience, les compétences et l’agilité nécessaires pour maintenir notre production du Cavorite X7 sur la bonne voie », déclare Robinson.
« Nous sommes fiers de nous associer une fois de plus à une entreprise aérospatiale canadienne de premier plan qui jouera un rôle essentiel dans l’achèvement du X7 et sa préparation pour les essais en 2027. »
Mais Robinson, s’exprimant lors du récent salon aéronautique de Singapour, a déclaré à FlightGlobal qu’une décision quant à la fabrication ou non d’un actif de test CTOL est « très proche ».
« Il est tout à fait logique d’envisager de construire deux avions alors que vous disposez déjà de tous les moules – de cette façon, vous pourrez tester le vol vertical en même temps que le vol horizontal », dit-il.
Même si cet avion n’aurait pas de ventilateurs de portance en place – présentant plutôt une masse représentative – il aurait néanmoins des faisceaux de câbles installés pour simplifier leur installation ultérieure.
Robinson affirme que les accords avec les fournisseurs offrent également une voie potentielle vers une production initiale à faible cadence du X7, offrant une « solution à court et moyen terme ».
« Nous avons l’avantage de ne pas chercher à produire des milliers (d’unités) par an », estime-t-il.
Horizon continue d’évaluer un emplacement potentiel pour une production à plein régime, avec de multiples options dans la région du Grand Toronto, alors que l’entreprise cherche à exploiter le solide écosystème aérospatial de la région.
Pendant ce temps, les tests au sol se poursuivent au niveau des systèmes et sous-systèmes, dans le cadre de la préparation du premier vol.
Cela comprend des évaluations du moteur thermique PT6A sélectionné pour propulser l’avion en vol vers l’avant et générer l’électricité nécessaire pour charger les batteries du Cavorite.
Bien que les performances du PT6 dans son rôle de propulsion traditionnel soient connues, Robinson déclare « nous voulons en comprendre pleinement la partie hybridation » alors que l’entreprise évalue l’architecture hybride exacte à utiliser.
Horizon a récemment dévoilé changements mineurs à la conception du Cavorite, en peaufinant la disposition du ventilateur de levage – il en comporte désormais 12 au lieu des 14 vus sur les itérations précédentes – et en remodelant les canards et la section de queue.
