Les avions Horizon du Canada insiste sur le fait qu’un accord de collaboration nouvellement divulgué avec le développeur de propulsion hydrogène Zeroavia ne change pas de stratégie de mise en marché pour son CAVERX X7 basé sur une puissance hybride-électrique.
En fait, explique Brandon Robinson, directeur général de Horizon, la propulsion d’hydrogène pourrait ne jamais faire partie de sa feuille de route de développement pour le X7, mais le pacte de Zeroavia lui permettra au moins de mieux comprendre le «potentiel futur» du carburant.
Il fait l’éloge de l’approche «Hardcore Engineering» de Zeroavia et les progrès techniques réalisés sur le groupe motopropulseur à combustible ZA600 de 600 kW de l’entreprise et l’unité de propulsion électrique associée.
« Nous les prenons au sérieux; ils sont convaincants du point de vue de l’ingénierie. C’est un bon point de départ pour nous de regarder un tas de choses différentes, y compris la puissance d’hydrogène », a-t-il déclaré à FlightGlobal le 15 juillet.
Bien que les études initiales de CAD aient montré que le X7 – une conception verticale verticale de six passagers (VTOL) – pourrait accueillir le groupe motopropulseur, il y a plusieurs autres obstacles techniques et opérationnels à surmonter avant qu’il ne puisse être considéré pour une utilisation dans l’avion, dit Robinson.
Il s’agit notamment de la réduction inévitable de la capacité des passagers ou des cargaisons en raison de la taille des réservoirs de stockage d’hydrogène, probablement un poids et une traînée plus élevés des échangeurs de chaleur du système, ainsi que des défis de coût et de disponibilité du carburant lui-même.
Ce dernier est une considération particulière pour les opérateurs probables du X7 qui, basé sur les études de marché d’Horizon «voleront vers des emplacements non pris en charge».
L’un des avantages présentés pour un groupe motopropulseur hydrogène est la gamme plus longue réalisable par rapport à une architecture pure-électrique, mais étant donné la configuration hybride-électrique d’Horizon, il n’est pas clair si ce serait le cas avec le X7.
«Je ne pense pas que la portée augmenterait autant», explique Robinson, mais note que le paramètre dépend de plusieurs autres facteurs tels que la taille des réservoirs de carburant et la charge utile.
«Le fait est que nous y examinons et nous assurons que c’est une déclaration correcte. Je veux entrer dans les détails, et je veux comprendre la brûlure du carburant, les tensions, les problèmes d’échange de chaleur, la traînée parasite supplémentaire», dit-il.
« Peut-être que la gamme augmente de manière significative et je me suis trompé. Nous faisons un peu d’ingénierie d’investigation pour voir où les coins de la boîte sont de manière suffisamment détaillée. »
Robinson voit le travail avec Zeroavia durer «au moins 12 à 18 mois», mais dit qu’Horizon ne consacrera pas «une gigantesque quantité de ressources d’ingénierie» au projet pour éviter de devenir «distrait de notre objectif principal» – en développement et en certifiant le X7.
Horizon prévoit d’obtenir la certification de la ligne de base Cavorite vers la fin de la décennie et d’avoir «des avions qui dépassent la chaîne de production» avant 2030, dit-il.
Zeroavia maintient que le groupe motopropulseur ZA600 sera certifié, initialement par la Royaume-Uni Civil Aviation Authority, Fin 2026 ou au début de 2027avec l’entrée du service via la conversion d’une caravane Cessna à suivre cette année-là.
L’architecture de Cavorite utilise des ventilateurs de lifting électrique alimentés par batterie dans les ailes et les canards, tandis qu’une hélice de poussoir montée à l’arrière est entraînée par un moteur thermique pour le vol vers l’avant.
Bien que l’attention commerciale de Zeroavia soit sur le groupe motopropulseur intégré à la pile à combustible, Robinson note que la société a également une certaine connaissance de la combustion d’hydrogène, ouvrant une autre avenue potentielle pour Horizon.
« Mais ils sont un groupe d’ingénieurs vraiment avertis qui ont travaillé avec des moteurs électriques et des contrôleurs d’alimentation et des transmissions hybrides en général, ce qui nous est assez attrayant », ajoute-t-il.
Entre-temps, cependant, le développement du X7 hybride-électrique se poursuit au rythme, s’appuyant sur vols avec un démonstrateur à l’échelle Cela s’est terminé plus tôt cette année.
Les tests au sol du premier prototype auront lieu fin 2026, ce qui conduit à une sort de jeune fille au début de l’année suivante.
Mais ce véhicule de test de vol ne sera initialement configuré uniquement pour les opérations de décollage et d’atterrissage conventionnelles, nécessitant une courte mise en place en 2027 pour l’installation des ventilateurs d’ascenseur.
Malgré cela, Robinson espère qu’une première sorte de l’avion complet en mode VTOL peut avoir lieu plus tard cette année-là.
