Un projet soutenu par le gouvernement britannique visant à développer un système de carburant hydrogène cryogénique devrait se terminer prématurément après un départ précédent du consortium de l’industrie a conduit les partenaires restants à réévaluer sa faisabilité.
Appelé Hyfive, le projet de trois ans a été lancé en 2024 Avec 20 millions de livres sterling (27 millions de dollars) de financement du UK Aerospace Technology Institute (ATI) ainsi qu’une contribution de 17 millions de livres sterling de l’industrie.
Dirigé par Marshall Aerospace et impliquant GKN Aerospace et Parker Meggitt, ainsi que les universités de Bath, Cardiff et Manchester, visant à «développer, tester et valider une architecture modulaire et évolutive du système de carburant hydrogène cryogénique».
Mais GKN Décision le mois dernier Se retirer du consortium – lui-même une conséquence directe d’Airbus Ralentir les plans pour son zéroe Aircraft à hydrogène – a forcé Marshall et Parker Meggitt à réévaluer également le projet.
Le couple dit qu’après un examen minutieux « du retrait de GKN, ils » sont arrivés à la conclusion que les objectifs du projet Hyfive ne peuvent plus être pleinement atteints « .
«Marshall, Parker Meggitt et les autres partenaires du consortium discutent d’une réduction de la portée qui verra probablement le projet achevé d’ici la fin de l’année.»
Marshall dit qu’il «reste en communication étroite» avec les partenaires du Consortium, ainsi que les organismes de financement innovatent au Royaume-Uni et à l’ATI «pour rétablir le projet d’une manière qui préserve de précieuses résultats de recherche à ce jour et leur permet de se construire à l’avenir».
Cependant, aucun détail sur la façon dont le projet ne sera recommandé n’a été immédiatement disponible.
Destiné à être adapté aux «classes d’aéronefs multiples et compatibles avec la propulsion électrique d’hydrogène ou les groupes motopropulseurs de combustion d’hydrogène», le projet devait aboutir en 2027 avec des tests au sol d’un système intégré au niveau de préparation à la technologie 6.
À ce stade, les partenaires ont déclaré qu’ils auraient «ouvert une gamme de chemins de démonstration et d’exploitation de vol avec des clients potentiels» et «développé une chaîne d’approvisionnement et une stratégie d’industrialisation prête pour le client».
« La réalisation opportune de ces objectifs soutiendra l’introduction réussie d’une nouvelle génération d’avions d’émissions zéro dans les années 2030 », a annoncé le consortium en 2024.
Malheureusement, le calendrier rapide du projet était basé sur l’attente d’un besoin de marché émergent qui repose sur les plans d’Airbus pour son premier avion Zeroe à hydrogène pour entrer en service vers 2035.
Cependant, la décision de l’avion plus tôt cette année de repousser l’entrée des services jusqu’à une décennie a forcé les fournisseurs potentiels à recalibrer leurs dépenses de recherche et technologie connexes.
À la suite d’un examen interne, GKN a annoncé le mois dernier qu’il recentrant ses investissements dans la technologie de l’hydrogène et se retirait du Consortium Hyfive.
Hyfive devait couvrir cinq zones de développement technologique clés pour les systèmes de carburant d’hydrogène: stockage, transport, indication, alimentation et ventilation.
Dans le consortium, Marshall fournissait «son expertise dans la conception, l’intégration et la certification des systèmes complexes», Parker Meggitt était responsable de la détection, de la gestion thermique et du transport des fluides, tandis que GKN devait contribuer «Kow-How» avancé des matériaux et des systèmes cryogéniques hydrogène ».
Une chaîne d’approvisionnement de petites et moyennes entreprises devait également être développée «jetant les bases» pour l’industrialisation future de la technologie.
Alors que le retard Zeroe d’Airbus continue de parcourir le secteur, les avions alimentés par l’hydrogène – bien qu’à plus petite échelle initialement – restent un pilier central de l’ambitions de l’aviation de zéro du Net-zéro, à quelques minutes d’une récente réunion de l’émission de travail de travail Jet Zero.
Sorti le 1er juillet, le procès-verbal de la réunion du 15 mai du groupe d’experts du groupe de travail, Detail Discussion au sein du groupe Hydrogène Task & Finish (HTFG) – un sous-groupe spécifique au sujet – présidé par David Defney, le chef de la technologie des avions de l’ATI.
Pour s’assurer que les avions hydrogène peuvent être «introduits d’une manière commercialement durable», le groupe «se concentrera sur des avions domestiques plus petits, car ceux-ci seront disponibles pour entrer en service en premier», les minutes divulguent.
«Il examinera ensuite comment ces opérations initiales prendront en charge la mise à l’échelle des opérations vers des avions plus grands à l’avenir.»
Les sorties du HTFG informeront les capacités requises d’un avion à hydrogène, une feuille de route montrant les délais des «catalyseurs critiques» pour leur opération commerciale et la demande projetée d’hydrogène du secteur.
Les points soulevés dans les discussions du groupe comprenaient la nécessité de «comprendre les barrières de commercialisation» et comment «combler l’écart économique pour la transition vers les avions d’hydrogène».
De plus, «il y avait une question clé concernant le timing et lorsque d’autres engagements à soutenir le vol zéro émission peuvent être faits».
Le groupe de travail Jet Zero est conçu pour rassembler le gouvernement et les parties prenantes de tout le secteur de l’aviation britannique pour débloquer les «barrières dans la livraison de l’aviation plus verte».
