Même si IAG a relativement peu dévoilé ses prévisions pour l’ensemble de l’année après avoir publié de solides bénéfices au troisième trimestre, cela reflète peut-être davantage la confiance dans le retour des fondamentaux de l’entreprise qu’un manque de visibilité.
IAG a augmenté son bénéfice d’exploitation de 43 % à 1,75 milliard d’euros (2,05 milliards de dollars) sur les trois mois se terminant le 30 septembre 2023 grâce à la forte demande persistante des passagers. Les quatre principales compagnies aériennes opérationnelles ont non seulement amélioré leur rentabilité d’une année sur l’autre, mais ont également dépassé les niveaux de bénéfices du troisième trimestre 2019, avant la pandémie.
| Compagnie aérienne | T3 2023 | T3 2022 | T3 2019 |
|---|---|---|---|
| Source : IAG, résultats avant éléments exceptionnels | |||
| British Airways | 718 M€ | 482 M€ | 710 M€ |
| Ibérie | 449 M€ | 255 M€ | 264 M€ |
| Vueling | 282 M€ | 259 M€ | 230 M€ |
| Aer Lingus | 196 M€ | 139 M€ | 169 M€ |
| Groupe IAG | 1 745 M€ | 1 216 M€ | 1 413 M€ |
« Nous avons donné des indications à la fin de l’année dernière. C’était simplement parce que nous passions d’une ère Covid à, espérons-le, une ère post-Covid – il y a donc eu un changement assez important », a expliqué Nicholas Cadbury, directeur financier d’IAG, lors d’une conférence téléphonique sur les résultats du troisième trimestre le 27 octobre.
« À l’avenir, nous voulons penser que nous sommes une entreprise à moyen et long terme, en nous concentrant sur les prévisions de rentabilité à moyen et long termes plutôt que sur les prévisions de rentabilité à court terme », dit-il. « Si nous étions loin des orientations et des attentes extérieures, alors nous serions obligés de dire quelque chose, et nous ne disons rien pour le moment.
« Vous avez les prévisions, je pense que le dernier résultat publié était de 3,2 milliards d’euros et si vous regardez le troisième trimestre, nous avons probablement dépassé les prévisions d’environ 100 à 200 millions d’euros. »
Le résultat opérationnel d’IAG après neuf mois s’élève à un peu plus de 3 milliards d’euros.
RISQUES POTENTIELS À VENIR
Luis Gallego, directeur général d’IAG, déclare : « Nous sommes très heureux de voir les performances de l’entreprise. Je pense que le quatrième trimestre est conforme aux attentes. Pour le premier et le deuxième trimestre, nous avons très peu de visibilité.
Cela ne veut pas dire qu’IAG néglige d’autres développements, en particulier l’impact potentiel du déclenchement de la guerre en Israël – même s’il estime avoir une exposition relativement limitée à la région.
« Nous sommes très attentifs aux incertitudes géopolitiques et macroéconomiques, en particulier aux événements qui se produisent actuellement au Moyen-Orient », a déclaré Gallego.
« Mais l’impact pour nous est limité car les vols vers le Caire, Amman et Israël représentent moins de 1 % de notre total de sièges. Il est donc trop tôt pour voir ou conclure si nous allons avoir une implication plus large. En général, les réservations sont conformes à nos prévisions, mais nous sommes conscients de la situation.
IAG est également confronté au problème du moteur Pratt & Whitney GTF, qui nécessite des inspections accélérées de certains moteurs. IAG estime que 32 Airbus A320 propulsés par P&W sont concernés, même si, encore une fois, Gallego suggère qu’il est mieux placé que de nombreux autres transporteurs concernés.
« Cela représente moins de 10 % de notre flotte (court-courrier). Cela va donc certainement avoir un impact pour nous. Nous travaillons avec Pratt & Whitney afin de réduire les événements que nous allons avoir dans notre cas. Mais le plus gros impact se fera sentir à l’hiver 2024, donc ce n’est pas (aussi) pertinent que pour les compagnies aériennes qui ont le même type de moteur. »
L’impact le plus important sera ressenti par l’unité à bas prix Vueling, qui exploite 29 des Airbus à fuselage étroit concernés, soit environ un quart de sa flotte en service, selon les données des flottes Cirium.
Le directeur général de Vueling, Marco Sansavini, ajoute que le transporteur est en contact avec Pratt & Whitney pour atténuer l’impact des problèmes de moteur. « Nous ne prévoyons pas de réductions de capacité l’année prochaine », dit-il.
Gallego n’a pas non plus fait part de ses inquiétudes quant aux retards potentiels dans les livraisons d’avions, étant donné les problèmes plus larges de la chaîne d’approvisionnement qui touchent les constructeurs. « Oui, je pense que nous (l’industrie) allons avoir un problème avec la fourniture d’avions et nous allons aussi avoir un problème avec la maintenance et certaines pièces, mais dans notre cas, nous poursuivons le plan que nous avons », a-t-il déclaré. dit.
Cadbury ajoute que la compagnie aérienne a été « assez prudente » en termes d’orientation de son plan de livraison. « Nous avions annoncé au début de l’année que nous aurions 30 avions livrés et nous allons encore en faire livrer 30 cette année », dit-il.
RENDEMENTS RÉGIONAUX MIXTES
Même si, à première vue, la reprise de la rentabilité de ses compagnies aériennes illustre un retour au statu quo, des tendances divergentes subsistent en termes de retour de capacité et de voyages d’affaires.
La capacité du groupe IAG devrait atteindre les niveaux d’avant Covid au quatrième trimestre de l’année, ce qui signifie que la capacité pour l’ensemble de l’année s’établira à environ 96 % des niveaux de 2019.
« Toutes les compagnies aériennes du groupe, à l’exception de BA, termineront l’année au-dessus de 100% des niveaux de 2019 », précise Gallego.
« La raison principale est que BA a mis hors service pendant la Covid la flotte de 747 et à cause de cela, la capacité long-courrier n’atteindra les niveaux de 2019 qu’en 2025. Et il faudra encore plus de temps pour la capacité en classe affaires, donc ils atteindront Niveaux de 2019 vers 2026. »
Sean Doyle, directeur général de BA, ajoute : « Notre capacité en classe affaires sera en baisse d’environ 11 % cette année ; nous pensons que ce chiffre reviendra aux niveaux de 2019 vers 2026, lorsque nous commencerons à prendre livraison des 777-9X.
« L’autre chose qui affecte les niveaux ASK est que nous effectuons beaucoup moins de vols en Asie, ce qui signifie que nous volons sur des secteurs plus courts, nous avons donc également un changement de jauge », ajoute-t-il.
IAG continue également de constater une reprise plus lente des voyages d’affaires, qui a été compensée par une forte reprise des voyages d’agrément. Les volumes de voyages d’affaires représentaient 64 % des niveaux d’avant la crise et 74 % en termes de revenus au troisième trimestre.
« Nous avons dit qu’il existait une corrélation entre les voyages d’affaires et le retour des personnes au bureau », explique Gallego. « Il existe également une différence dans le taux de récupération selon les différents types de déplacements professionnels et entre les régions. Ainsi, par exemple, les voyages d’affaires long-courriers ont repris plus rapidement que les voyages plus courts. Tout cela a été compensé par des loisirs plus forts.
« Les tendances récentes (des voyages d’affaires) – les cinq dernières semaines – montrent 69 % en volumes, 78 % en revenus (par rapport à 2019) », ajoute-t-il, soulignant les différents tarifs selon les compagnies aériennes. « Ainsi, par exemple, BA représente 64 % en volume et 75 % en chiffre d’affaires, Iberia 86 % en volume et 96 % en chiffre d’affaires, (et) Aer Lingus est plus proche de 60 % en volume et 72 % en chiffre d’affaires. »
