Les turboréacteurs à double flux de nouvelle génération équipant les avions de la famille Airbus A320neo et le 737 Max de Boeing ne sont tout simplement pas aussi durables que les moteurs qu'ils remplacent.
C'est ce qu'a déclaré le directeur général d'AerCap, Aengus Kelly, qui s'est penché le 8 mai sur un problème qui a fait augmenter la demande de maintenance et a poussé les compagnies aériennes à se démener pour maintenir leurs avions à réaction en raison d'une pénurie de créneaux de maintenance disponibles.
S'exprimant lors d'une journée des investisseurs d'AerCap, Kelly qualifie les centrales électriques de nouvelle génération de « merveilles d'ingénierie », mais note que leur efficacité améliorée a un prix.
« Ils ne sont pas aussi durables… Ils tombent en panne plus souvent. Ils sont mis à rude épreuve au maximum en matière d'ingénierie », a déclaré Kelly lors de l'événement à New York. « Ils ne durent pas aussi longtemps en service, ils doivent donc se rendre à l'atelier, dans une installation MRO, pour être réparés. »
En raison de ces problèmes, « la demande d’avions anciens ne cesse d’augmenter », ajoute-t-il.
Kelly ne mentionne pas de types de moteurs spécifiques, mais ses commentaires sont intervenus le jour où le bailleur irlandais AerCap a révélé avoir conclu un accord pour acquérir 150 turboréacteurs à double flux International Leap de 150 CFM comme pièces de rechange.
Les Leaps, qui propulsent le 737 Max et sont l'une des deux options de moteur de la famille A320neo, ont souffert de problèmes de durabilité depuis leur introduction, tout comme le concurrent PW1100G de Pratt & Whitney – l'autre option de moteur de l'A320neo. AerCap possède les deux groupes motopropulseurs dans sa flotte.
Un problème persistant de durabilité du PW1100G a a contraint les compagnies aériennes du monde entier à immobiliser des centaines d'avions Airbus pour des inspections précoces et le remplacement des composants métalliques potentiellement défectueux. P&W affirme que le problème résulte d'erreurs lors d'un processus de fabrication utilisant de la poudre de métal.
Les PW1100G ont souffert d'autres problèmes de durabilité sans rapport ces dernières années, dont certains persistent, a déclaré en avril le consultant en aérospatiale Jonathan Berger d'Alton Aviation Consultancy.
Pendant ce temps, GE Aerospace, copropriétaire de CFM, s'efforce de résoudre les problèmes de durabilité du Leap qui, selon lui, affectent principalement les moteurs fonctionnant dans des régions poussiéreuses.
GE est introduction de pales plus résistantes et d'un nouveau « système de purge d'air inversé » qui fournit de l'air de refroidissement après l'arrêt du moteur, atténuant ainsi la cokéfaction du carburant non brûlé dans la buse », a-t-il déclaré.
Les experts attribuent ces problèmes, dans une large mesure, aux températures plus élevées et aux pressions plus élevées auxquelles fonctionnent les nouveaux moteurs – des qualités qui les rendent 15 à 20 % plus efficaces que les turboréacteurs à double flux précédents comme les CFM56-5B et les V2500 d'International Aero Engines.
Les ingénieurs ont doté les nouveaux moteurs de matériaux avancés destinés à mieux résister aux conditions extrêmes, et ont conçu des fonctionnalités complexes qui détournent l'air pour refroidir les composants. Pourtant, certaines pièces s’avèrent sujettes à des défaillances précoces.
« Ces moteurs fonctionnent, vous savez, à environ 400 degrés de plus que leurs prédécesseurs, et leurs pressions sont 50 % plus élevées », a déclaré l'analyste Kevin Michaels d'AeroDynamic Advisory en février. « Alors, quand vous entrez dans de l'air sale, vous bouchez les passages, vous faites fondre des choses qui ne fondaient pas auparavant dans les V2500, les CFM56-5B.
