Les enquêteurs britanniques ont souligné l’importance des transpondeurs, après un grave incident AirProx dans lequel un Boeing KC-135 américain de l’Air Force a effectué une manœuvre évasive pour éviter un planeur non détecté.
Selon le pilote du KC-135, l’avion produisait une approche ILS de RAF Mildenhall le 8 avril, avec quatre membres d’équipage à Lookout étant donné que les Gliders fonctionnaient régulièrement dans la région.
Le pilote a témoigné de voir un planeur converger de droite à gauche, peut-être 10 à 20 pieds au-dessus, et «manoeuvré agressivement» avec une rive droite de 30 ° pour éviter une collision, avant de rejoindre le glisslope.
L’analyse du UK AirProx Board a révélé que la séparation avait été «réduite à un strict minimum» – moins de 50 pieds verticalement et 0,1 Nm horizontalement – et que «la Providence avait joué un rôle majeur» pour éviter un impact en plein air à 2 800 pieds.
Presque tous les planeurs sont équipés de dispositifs de conspsion électronique de base, mais ceux-ci sont destinés à détecter la présence d’autres planeurs. Le planeur conflictuel, un Jonker JS1, avait un transpondeur de mode-S mais le pilote l’avait désactivé pour économiser la batterie.
Le conseil d’administration affirme que l’incident met en évidence un problème de sécurité «persistant» résultant de la «priorisation de la conservation des batteries» des pilotes de planches malgré des bases militaires à proximité.
Il souligne que l’incident s’est produit à 2,7 nm à partir de la frontière de la zone de trafic aérienne militaire combinée de RAF Mildenhall et RAF Lakenheath.
L’éteindre le transpondeur dans des avions non alimentés est autorisé bien que l’utilisation continue est encouragée.
«Les arguments généraux pour la désactivation des transpondeurs ajustés (sont) affaiblis par la disponibilité prête de batteries au lithium abordables, légères et à haute capacité», ajoute le tableau.
Selon le conseil d’administration d’AirProx, le pilote de planeur a démontré une communication post-incidence «louable». Mais le témoignage a également indiqué un «malentendu» des limites de s’appuyer uniquement sur des dispositifs de conspie électronique et des pratiques d’observation et d’évitement.
«L’absence d’un transpondeur opérationnel avait empêché l’intégration avec (les systèmes de collision aéroportés), un filet de sécurité critique», explique le conseil d’administration.
Il a également «gêné» la capacité du contrôleur de la circulation aérienne de Mildenhall à fournir des informations spécifiques sur le trafic vers l’équipage du KC-135, qui n’a été informé que d’une piste radar primaire convergente.
