Le chef du National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis a critiqué de récentes reportages sur l’accident du 12 juin d’un Boeing 787-8 d’Air India, s’alignant sur une déclaration du Bureau de l’enquête sur les accidents d’avion de l’Inde (AAIB).
« Les rapports des médias récents sur le crash d’Air India 171 sont prématurés et spéculatifs », a déclaré le président du NTSB, Jennifer Homendy, le 18 juillet. «Le Bureau des enquêtes sur les accidents d’avion de l’Inde vient de publier son rapport préliminaire. Les enquêtes sur cette ampleur prennent du temps.»
Momendy ne précise pas les rapports des médias avec lesquels elle conteste.
Ces derniers jours, The Wall Street Journal Et Reuters, citant des sources anonymes familières avec l’évaluation des preuves par les responsables américains, a rapporté que l’audio de l’enregistreur vocal du cockpit de Jet Crashed indique que le capitaine avait déplacé les commutateurs de contrôle du carburant vers la position «coupure». Les rapports indiquent que le premier officier était le pilote qui a demandé pourquoi les commutateurs avaient été déplacés.
Une source qui connaît également les aspects de l’enquête confirme que les informations à FlightGlobal.
Les enquêteurs n’ont pas publié d’informations pour soutenir un tel scénario.
Le 787-8 exploitait le vol 171 d’Ahmedabad à l’aéroport de Londres Gatwick. Il s’est écrasé peu de temps après avoir décollé, tuant 240 des 241 personnes à bord et 19 personnes sur le terrain.
Le rapport préliminaire du 11 juillet du 11 juillet de l’AAIB a déclaré qu’environ 3s après avoir décollé, les deux commutateurs de contrôle du carburant du cockpit – chacun contrôle le carburant à l’un des deux turbofans Gen Aerospace Genx du jet – ont été transférés à la position «coupure». L’interrupteur du moteur gauche s’est déplacé en premier, le commutateur côté droit se déplaçant dans environ 1 s.
Les turbofans ont ensuite perdu la poussée. L’un des deux pilotes – le rapport n’a pas précisé lequel – a demandé à l’autre pourquoi il avait déplacé l’interrupteur; L’autre a alors nié le faire.
Le départ des 10 ans après que les commutateurs ont été réglés sur «coupure», les deux ont été remis en arrière pour «courir», ce qui a fait commencer les turbofans, mais pas à temps pour empêcher le jet de s’écraser.
L’enregistreur de données de vol du 787 a noté au moment où le commutateur physique réel se déplaçait vers la position «coupure», puis lorsqu’il revient à la position «Run», une source indique FlightGlobal. Ces moments ont été tracés sur un graphique montrant que la poussée du moteur tombait après que les commutateurs ont été déplacés vers «coupure», puis revenant après leur déplacement pour «courir».
Parce que ces données reflètent le mouvement physique de l’interrupteur, une perte de carburant causée par un autre problème ailleurs dans le système électrique du 787 est peu probable, indique la source.
La Federal Aviation Administration le 11 juillet a rendu une notification continue de la navigabilité à la communauté internationale (canic) disant que «l’enquête de l’AAIB à ce jour n’a trouvé aucun problème de sécurité urgent lié aux moteurs ou aux systèmes d’avion du modèle Boeing 787-8».
Le 17 juillet, l’AAIB a lancé un «appel», affirmant: «Il est arrivé à notre attention que certaines sections des médias internationaux tentent à plusieurs reprises de tirer des conclusions grâce à des rapports sélectifs et non vérifiés».
«De telles actions sont irresponsables… nous exhortons à la fois le public et les médias à s’abstenir de répandre des récits prématurés qui risquent de saper l’intégrité du processus d’investigation», ajoute-t-il. «L’AAIB fait appel à toutes les personnes concernées à attendre la publication du rapport d’enquête finale.»
Citant ce document, le Momendy du NTSB a déclaré le 18 juillet: «Nous soutenons pleinement l’appel public de l’AAIB… et continuerons à soutenir son enquête en cours».
Le rapport préliminaire de l’AAIB note également que la FAA a publié un bulletin d’information de navigabilité spécial en décembre 2018 sur une «fonction de verrouillage» dans les commutateurs de contrôle du carburant sur plusieurs modèles Boeing, dont 787. La fonction de verrouillage est un dispositif de sécurité qui nécessite que les commutateurs soient soulevés avant d’être en transition. Cela implique des nœuds surélevés sur lesquels l’interrupteur doit passer.
Ce Bulletin 2018 a mis en garde contre le «désengagement» potentiel de la fonction de verrouillage, ce qui pourrait permettre aux commutateurs de «se déplacer entre les deux positions sans levage», provoquant potentiellement un arrêt du moteur «inédite».
Bien que la FAA ait recommandé des inspections, son bulletin a conclu que ce problème n’était «pas une condition dangereuse qui justifierait la directive de navigabilité».
La FAA a réitéré cette position dans son canic 11 juillet, affirmant que la conception de l’interrupteur de contrôle du carburant ne pose pas «une condition dangereuse».
Bien que le rapport de l’AAIB ait cité le problème, il n’a établi aucun lien entre celui-ci et le crash.
