Pratt & Whitney (P&W) et Boeing demandent plus de temps à la Federal Aviation Administration et pour des exemptions réglementaires dans le cadre des modifications de conception qu’ils apportent aux turbofans PW4000-112 et aux 777 qu’ils alimentent.
Les entreprises développent les changements en réponse à plusieurs échecs de lame de fans en vol affectant les PW4000-112 – la variante qui alimente les 777. Les incidents ont considérablement endommagé les moteurs et les structures environnantes. Au moins un événement a déclenché un incendie de moteur.
Dans le cadre de ses travaux de refonte, P&W le 25 août a demandé à la FAA une exemption réglementaire à une règle de test de lame spécifique.
Il a indiqué qu’une approbation «permettrait l’introduction des améliorations de conception PW4000-112 ainsi que le fonctionnement continu du Boeing 777 pour un grand transporteur aérien domestique».
Boeing, P&W et Airlines sont confrontés à une date limite FAA-Set le 4 mars 2028 par laquelle les 777 avec PW4000 doivent avoir des changements de conception. Aucune telle exigence ne s’applique aux 777 alimentés par GE Aerospace GE90 ou Rolls-Royce Trent Turbofans.
P&W ne nomme pas la compagnie aérienne «majeure» citée dans son dossier réglementaire. Mais United Airlines n’est que des 777 proportionnels de transporteur américain, avec 52 du type, selon le fournisseur de données Fleet Cirium.
United refuse de commenter.
«Les résultats des événements de champ de moteur / aérien intégrés indésirables après des fractures de lame de ventilateur dans la partie du profil aérodynamique conduisent des modifications de conception de types au PW4000-112», explique le dossier de P&W.
« L’exemption proposée permettrait d’améliorer le moteur, tout en offrant un niveau de sécurité équivalent », a déclaré le fabricant de moteurs, une filiale RTX, à FlightGlobal.
Projet conjoint P & W-Boeing
P&W travaille aux côtés de Boeing, qui aborde le problème avec ses propres changements.
Boeing dit que FlightGlobal IT et P&W finalisent «les mises à jour matérielles complexes qui amélioreront encore la conception du moteur pour atténuer l’impact d’une défaillance de la lame de fans».
«Nous continuons à travailler en étroite collaboration avec nos clients et Pratt & Whitney, sous la supervision de la FAA, pour assurer le fonctionnement en cours de la sécurité des 777-200 et 777-300» propulsé par PW4000, ajoute Boeing.
Trois échecs notables de lame de fans ont affligé 777 avec des PW4000, le plus récent impliquant un United 777-200 en février 2021. L’un des moteurs de ce jet a perdu une lame peu de temps après le décollage de Denver, endommageant le moteur et les structures environnantes, envoyant des débris tombant et déclenchant un feu de moteur.
Le National Transportation Safety Board a déclaré que la lame avait échoué en raison de la fatigue des métaux et que l’incendie a commencé après la libération du gaz chaud en raison d’une défaillance de la bride.
Un United 777-200 a subi une défaillance similaire de PW4000 en février 2018, tout comme un Japan Airlines 777-200 en décembre 2020.
L’incident le plus récent a incité le Japon, le Royaume-Uni et les États-Unis à fondre les 777 alimentés par PW4000. La FAA a également publié des directives de navigabilité nécessitant des inspections répétitives, des tests, des modifications d’entrée et une installation de boucliers de débris.
En 2021, Boeing a déclaré qu’il abordait le risque en apportant des modifications d’entrée et de capuchon pour aider les structures du moteur à résister à des «grandes tours de fans) qui ont conduit à un départ inattendu de la structure des nacelles».
Boeing a révélé les changements dans un dépôt réglementaire d’octobre 2021 dans lequel il a demandé aux exonérations temporaires de la FAA des règles de navigabilité. Il a déclaré que les exemptions permettraient aux compagnies aériennes de retourner 777 en service pendant que Boeing a terminé les ajustements.
La FAA a approuvé la demande en mars 2022 et Airlines a rapidement rendu 777 en service. L’approbation donne à Boeing jusqu’au 4 mars 2027 pour soumettre des modifications de conception à la FAA et oblige les compagnies aériennes à mettre en œuvre les modifications du 4 mars 2028.
La refonte prend plus de temps que envisagée. En mai, Boeing a demandé à la FAA encore 5 ans, ce qui signifie que les compagnies aériennes auraient jusqu’au 4 mars 2033 pour intégrer les changements.
« Boeing et Pratt & Whitney n’ont pas encore identifié de concepts de modification de conception intégrés qui pourraient être révélés être entièrement conformes », a déclaré Boeing.
Boeing et P&W «ont identifié des concepts d’améliorations de conception incrémentiels supplémentaires» qui sont des «modifications matérielles de moteur de Pratt & Whitney», a ajouté Boeing.
Ceux-ci incluent «les modifications du système matériel de fixation du boîtier du noyau moteur» destiné à atténuer la séparation des brides et les modifications du «matériel externe du moteur» pour «réduire la gravité» des incendies de moteur.
Boeing a également plaidé pendant plus de temps pour que les modifications des jets en cours de service soient achevées dans les magasins de moteurs, et l’espace des magasins est limité.
«S’il est approuvé, cette extension fournirait aux opérateurs plus de temps pour intégrer les mises à jour dans leur flotte. Dans l’intervalle, la flotte reste soumise à un programme d’inspection rigoureux», explique Boeing.
La FAA répond généralement aux demandes d’exemption dans les 120 jours, mais a déclaré à Boeing que cela aurait probablement besoin de plus de temps, citant la «complexité».
Dans une lettre de juin à la FAA, la Air Line Pilots Association, International a exprimé des «préoccupations» concernant la poussée supplémentaire de cinq ans, ce qui repousserait la date limite à 12 ans après l’incident de 2021.
« Alpa encouragerait Boeing et Pratt & Whitney à travailler pour accélérer le calendrier pour développer une solution permanente qui ne nécessiterait pas cinq ans supplémentaires pour l’approbation de la conception », a déclaré le syndicat.
United est derrière Boeing. En juillet, la compagnie aérienne a demandé à la FAA d’accorder une autre prolongation de cinq ans, qualifiant le calendrier actuel de «non réalisable».
L’exemption réglementaire désormais recherchée par P&W libérerait l’entreprise, dans le cadre de ses travaux de refonte, de devoir se conformer à une règle de navigabilité liée aux tests de défaillance des pales de fans.
La règle en question oblige les fabricants à terminer des tests démontrant que les turbofans peuvent résister aux dommages des défaillances de la lame de fans qui se produisent dans la «rainure de rétention la plus externe» d’une lame.
P&W note qu’il a déjà terminé ce test lors de la campagne de certification du PW4000-112.
Au lieu de ce test, P&W propose qu’il soit autorisé à tester la résilience du moteur à une lame qui échoue à un emplacement similaire aux «échecs de champ réels».
La FAA a également déclaré à P&W qu’il aurait probablement besoin de plus de 120 jours pour prendre une décision.
