Les régulateurs américains ont l’intention cette année d’étudier plus en détail la formation des pilotes dite basée sur les compétences, mais la Federal Aviation Administration n’a pas encore pleinement adopté le nouveau modèle, malgré les défenseurs comme Boeing qui font pression pour une plus grande acceptation mondiale.
L’évaluation en cours de la FAA intervient alors que la rubrique de formation – spécifiquement appelée « formation et évaluation basées sur les compétences » (CBTA) – a gagné une large acceptation en dehors des États-Unis, avec des partisans, notamment l’OACI, insistant sur le fait qu’elle prépare mieux les pilotes à faire face à des scénarios inattendus.
La FAA affirme soutenir les « principes » de la CBTA. Et il a approuvé les aspects CBTA dans le cadre des programmes de formation des pilotes de transport de Boeing.
Mais l’agence n’a pas encore pleinement approuvé la CBTA, après avoir averti que modifier son cadre de formation pourrait avoir des conséquences négatives involontaires. Les syndicats de pilotes ont également exprimé leur inquiétude quant à une adoption trop rapide de la CBTA.
Cette absence d’approbation formelle de la FAA a entravé le déploiement plus large du CBTA, explique Mike Miller, directeur de l’ingénierie de formation commerciale chez Boeing Global Services.
Les critiques soutiennent que la formation traditionnelle des pilotes s’appuie trop sur les heures de vol et sur l’exécution de tâches prescrites telles que les décollages interrompus, les sorties de décrochage, les atterrissages moteur en panne et les approches par faible visibilité.
La norme de formation historique se concentre sur trois catégories techniques principales – la manipulation, la gestion de l’automatisation et l’application des procédures – et les instructeurs évaluent principalement les étudiants par rapport à « des critères fixes et prédéterminés », indique l’IATA dans un communiqué. Rapport 2024 approuvant la CBTA. Cette méthode laisse aux instructeurs peu de visibilité sur la façon dont les étudiants se comporteront réellement et réagiront aux urgences complexes en vol, ajoute-t-il.
« Les principales directives de la FAA… sont basées sur les tâches, elles prescrivent donc les choses que vous devez faire », ajoute Miller de Boeing.
Les partisans de la CBTA font valoir que les pilotes ne peuvent tout simplement pas s’entraîner pour toutes les éventualités – pas avec les avions très complexes d’aujourd’hui. Bien que les pannes soient inhabituelles, celles qui surviennent peuvent impliquer de rares problèmes de système que les pilotes n’ont ni rencontrés ni compris pendant la formation.
En octobre de l’année dernière, un Airbus A320 de JetBlue Airways est entré dans une descente incontrôlée en raison d’un problème avec son ordinateur d’aileron de gouverne de profondeur. L’enquête est toujours en cours, mais Airbus a déclaré que le rayonnement solaire aurait pu affecter l’ordinateur.
De tels problèmes inattendus et statistiquement anormaux peuvent obliger les pilotes à avoir du mal à réagir, ou les inciter à réagir d’une manière qui crée de nouveaux problèmes.
« Les avions deviennent beaucoup plus complexes, beaucoup plus pilotés par logiciels et beaucoup plus électriques. Il est donc difficile de savoir exactement ce qui va mal tourner », explique Miller. Boeing note qu’environ 80 % des accidents aériens récents résultent principalement d’une erreur humaine.
C’est pourquoi la CBTA est si importante, affirment ses défenseurs. La méthode englobe les facteurs humains, les compétences de vol et la formation technique pour garantir que les pilotes possèdent les « compétences de base » nécessaires pour réagir correctement aux imprévus.
CHANGEMENT DE FORMATION
« Si je peux démontrer une gestion appropriée de la charge de travail avec un problème électrique ou hydraulique, je devrais être capable d’appliquer ces mêmes compétences et comportements à un problème dont nous ne pensions peut-être même pas qu’il pourrait se produire », déclare Miller.
« Vous ne l’avez peut-être jamais vu en formation auparavant, mais vous avez développé les compétences, les comportements, les aptitudes nécessaires pour être calme, résilient et gérer cette situation.
Comme elle est généralement présentée, la formation CBTA comprend neuf compétences : leadership et travail d’équipe, communication, gestion de la charge de travail, connaissance de la situation, résolution de problèmes et prise de décision, application des connaissances, gestion manuelle des trajectoires de vol, gestion automatisée des trajectoires de vol et application des procédures.
Les instructeurs évaluent les étudiants par rapport aux « comportements observables » associés à chacune des compétences. Par exemple, les comportements spécifiques à la gestion de la charge de travail incluent la délégation et la vérification des tâches, la récupération après une interruption et l’exercice de la maîtrise de soi.
Avec le CBTA, les discussions entre instructeurs et pilotes sont plus spécifiques, passant de « Vous avez vraiment eu du mal avec le décollage » à « Vous ne connaissiez pas vos procédures » ou « Vous… avez vraiment eu des problèmes de communication avec votre équipage », explique Miller. « Avec CBTA, tout le monde peut s’ancrer dans ces neuf compétences. »
La CBTA est devenue courante en 2006 lorsque l’OACI a introduit sa licence de pilote multi-équipage (MPL), un programme basé sur la CBTA. Le MPL n’est pas sans controverse, certains critiques lui reprochant d’exiger trop peu d’heures de vol réelles. L’OACI a depuis publié des normes basées sur la CBTA pour la formation périodique et les qualifications de type.
Les trois quarts des régulateurs nationaux autorisent une certaine formation des pilotes basée sur la CBTA, notamment l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne et les autorités de Chine, d’Inde et des Émirats arabes unis. Airbus a été l’un des premiers promoteurs, ayant introduit des cours CBTA pour la formation initiale (ab initio) en vol, les qualifications de type et la formation périodique.
Boeing s’est fortement appuyé sur la CBTA après les accidents du 737 Max, dans le cadre d’une initiative à l’échelle de l’entreprise visant à améliorer la sécurité, bien que les dirigeants affirment que l’entreprise étudiait la CBTA avant ces accidents, notamment grâce à des efforts avec le transporteur Emirates.
La FAA a autorisé Boeing à intégrer certains aspects de la CBTA à titre de « amélioration » à ses cours de formation. L’entreprise utilise désormais le CBTA pour aider à former les pilotes d’une soixantaine de clients dans le monde, explique Miller. La compagnie brésilienne Gol affirme avoir été la première compagnie aérienne à adopter complètement le programme de formation des pilotes CBTA de Boeing.
« Nous commençons réellement à voir des mouvements en Amérique centrale et du Sud, ainsi qu’en Asie du Sud-Est », ajoute Miller. « Nous continuons d’augmenter… le nombre de clients (et) le nombre de régulateurs avec lesquels nous travaillons. Nous espérons travailler encore plus étroitement avec la FAA. »
LES NOUS RETENENT
Les États-Unis sont un peu à l’écart. Même si la FAA fait l’éloge des concepts CBTA, elle n’est pas convaincue que la rubrique soit plus efficace que les méthodes de formation traditionnelles. Elle s’inquiète également de l’introduction de nouveaux risques en matière de sécurité.
« La FAA soutient les principes de formation basés sur les compétences grâce à l’utilisation du programme de qualification avancée (AQP), qui nécessite l’intégration de compétences techniques et de compétences en gestion », a déclaré l’agence à FlightGlobal.
Dans le cadre de l’AQP, introduit par la FAA en 1990, le régulateur permet aux compagnies aériennes d’ajuster la formation des pilotes pour répondre à des circonstances spécifiques, sur la base de données. « L’AQP est une alternative volontaire et basée sur les performances aux exigences traditionnelles de formation et de contrôle qui intègre l’analyse des données pour affiner et améliorer les programmes », déclare la FAA.
L’AQP englobe des concepts tels que la gestion des ressources de l’équipage (CRM), la gestion des menaces et des erreurs et la gestion des risques et des ressources. Le CRM est apparu dans les années 1980 pour aider les pilotes à gérer les ressources et à améliorer le leadership, la prise de décision et la communication, notamment en encourageant les pilotes juniors à s’exprimer et les pilotes seniors à accepter les commentaires. Ces deux derniers programmes visent à aider les pilotes à mieux identifier, gérer et répondre aux menaces.
Mais la FAA n’est pas prête à soutenir pleinement la CBTA. En novembre 2023, le comité consultatif de recherche, d’ingénierie et de développement de l’agence a exhorté le régulateur à évaluer la CBTA.
« Il se peut que des aspects importants des directives existantes de la FAA en matière de formation soient déjà utilisés efficacement par les opérateurs et qu’ils ne soient peut-être pas inclus dans les mises en œuvre actuelles de la CBTA », indique ce rapport.
« Les opérateurs peuvent introduire par inadvertance des concepts (tels que la compétence en matière de connaissances) qui pourraient avoir des effets néfastes sur le développement de connaissances et de compétences essentielles. »
« Des recherches sont nécessaires », ajoute-t-il.
La FAA a accepté ces recommandations. Il indique à FlightGlobal qu’il a l’intention de commencer l’examen recommandé cette année.
Les USA l’année dernière a présenté ses préoccupations à l’Assemblée de l’OACI à Montréal.
« D’un point de vue conceptuel, la CBTA a de la valeur », indique un document soumis à l’Assemblée par les États-Unis et co-parrainé par la Fédération internationale des associations de pilotes de ligne. « Il reste une preuve de concept limitée, aucun essai comparatif avec la formation conventionnelle, ni aucune donnée démontrant que la CBTA de l’OACI pour la formation des pilotes est équivalente ou améliorée par rapport à la formation conventionnelle ».
L’association américaine de pilotes ALPA, l’un des membres de l’IFALPA, refuse de commenter.
Le journal américain qualifie le système de notation de la CBTA d’excessivement complexe, affirmant que « le manque de standardisation des instructeurs conduit à des notations différentes à la fois au sein des compagnies aériennes et des flottes ».
« Les tentatives visant à associer des comportements spécifiques à des descriptions de compétences socialement construites créent une approche peu fiable et conduisent à une liste exhaustive de « comportements observables » », indique le document. « Les compétences pilotes du CBTA doivent être reconsidérées. »
