La Federal Aviation Administration (FAA) est sur le point d’exiger des compagnies aériennes qu’elles inspectent les 787 à la recherche de fissures de fatigue créées par des erreurs de fabrication impliquant des « écarts de cale » trop importants entre les composants structurels.
Un projet de consigne de navigabilité publié le 12 mars par la FAA est la dernière mesure prise par le régulateur pour résoudre les problèmes structurels liés aux lacunes affectant les 787.
Ces dernières années, des écarts trop importants entre les sections du fuselage ont obligé Boeing à retravailler des dizaines de 787 avant leur livraison.
La nouvelle règle proposée par la FAA répond à une enquête menée par Boeing sur « des erreurs de fabrication et des forces de précharge excessives » impliquant des composants sur les « plaques d’épissure du côté inférieur du corps » du 787.
Ces plaques d’épissure sont « communes aux revêtements inférieurs des ailes extérieures », où elles sont utilisées pour marier des composants structurels.
L’enquête de Boeing a déterminé que « les écarts entre les cales peuvent avoir dépassé les tolérances techniques et que des forces de traction élevées sur les composants peuvent provoquer la formation de fissures de fatigue au niveau des trous de fixation », indique la règle proposée.
Ces fissures pourraient « affaiblir la structure principale de l’aile jusqu’à ce qu’elle ne puisse plus supporter la charge limite ».
En août 2025, Boeing a pris des mesures pour résoudre ce problème spécifique en publiant un bulletin d’alerte demandant aux opérateurs d’inspecter les 787 à la recherche de fissures dans les composants, notamment les plaques d’épissure, les raccords de terminaux de longeron, les cordes et les coussinets de cric.
L’ordonnance proposée par la FAA rendrait obligatoires ces inspections et toutes les corrections requises. Mais cela ne s’applique qu’à 17 787 immatriculés aux États-Unis, plutôt qu’à l’inventaire complet des États-Unis, probablement en raison de leur date de fabrication. L’agence accepte les commentaires du public pendant 45 jours.
La règle proposée indique que « le programme d’inspection structurelle existant de Boeing… n’est pas adéquat pour détecter les fissures dans les principaux éléments structurels avec une probabilité suffisante » avant la défaillance.
Boeing déclare : « Nous soutenons la FAA qui rend ces directives obligatoires. La flotte mondiale de 787 peut poursuivre ses opérations normales. Nous avons identifié la cause profonde de ce problème et l’avons corrigé en production. »
Il y a plusieurs années, l’entreprise s’efforçait de résoudre les problèmes liés aux écarts surdimensionnés entre certaines sections du fuselage composite du 787. En 2024, la nouvelle a éclaté selon laquelle la FAA enquêtait sur le problème après qu’il ait été signalé par un ingénieur lanceur d’alerte de Boeing.
Cela a conduit Boeing à accueillir des journalistes sur son site de fabrication de 787 à North Charleston, en Caroline du Sud, pour expliquer le problème et souligner que les Dreamliners sont sûrs.
L’ingénieur en chef fonctionnel de Boeing, Steve Chisholm, a déclaré que les tests de fatigue à grande échelle du 787, impliquant 165 000 vols simulés, n’avaient abouti à « aucun résultat de fatigue dans notre structure composite ».
Même si ces écarts excessifs ne compromettaient pas la sécurité des vols, Boeing a déclaré qu’il devait réparer les avions non livrés car les écarts dépassaient les spécifications approuvées par la FAA.
Chisholm a passé en revue le rôle que jouent les forces de traction, les sangles d’épissure et les cales dans l’assemblage des sections massives du fuselage du 787.
Les travailleurs rassemblent d’abord les sections en utilisant ce qu’ils appellent la « force d’ajustement ». Ensuite, si les espaces entre les sections sont trop grands, ils sont censés combler ces espaces avec des cales.
Les ouvriers ajoutent ensuite plus de force – cette fois appelée « force de traction » – pour aligner les sections une dernière fois pour la jointure permanente. Ils marient les profilés à l’aide de sangles d’épissure (qui chevauchent l’intérieur des structures à assembler) et d’attaches.
