Les restrictions de vol sur le tiltrotor Bell-Boeing V-22 Osprey resteront probablement en place pendant au moins un an.
C'est la prédiction de l'amiral en charge du US Naval Air Systems Command (NAVAIR), qui fait office d'autorité de navigabilité pour les trois variantes d'Osprey exploitées par l'armée américaine.
S'adressant aux législateurs du Congrès à Washington le 12 juin, le vice-amiral Carl Chebi a déclaré qu'il ne certifierait pas le type V-22 pour un retour aux opérations aériennes sans restriction tant que les problèmes de sécurité en suspens n'auraient pas été résolus.
« Nous examinons méthodiquement les changements matériels et immatériels que nous pouvons apporter pour permettre la réalisation d'une mission complète sans contrôles en place », explique Chebi. « Sur la base des données dont je dispose aujourd'hui, je m'attends à ce que cela ne se produise pas avant la mi-2025. »
Le Pentagone fondé toute sa flotte d'Osprey en décembre 2023 après le crash d'un CV-22 de l'US Air Force, qui a tué huit membres du personnel au large des côtes japonaises. Trois mois plus tard, en mars 2024, NAVAIR a autorisé l'avion à rotors basculants pour un retour au vol limité opérations, en attendant l’élaboration de procédures de recertification des équipages par chaque service.
Cependant, des questions importantes sur le crash meurtrier de 2023 restent sans réponse.
Alors que les autorités ont déclaré en mars avoir identifié quel composant de l'avion était en panne, la raison exacte de la panne mortelle n'a pas été comprise lorsque la flotte Osprey a été autorisée à reprendre ses vols.
« Nous sommes convaincus que nous comprenons quel composant est tombé en panne et comment il est tombé en panne », a déclaré en mars le colonel Brian Taylor, responsable du programme V-22 de NAVAIR.
Le Pentagone n’a toujours pas révélé quel composant est tombé en panne ni comment la panne s’est produite, la décrivant uniquement comme une « panne mécanique catastrophique d’un avion qui n’avait jamais été vue auparavant dans la flotte de V-22 ».
Une commission d'enquête militaire « a pu déterminer la séquence des événements survenus et la cause profonde de l'accident », selon Chebi, NAVAIR ayant alors développé de nouvelles procédures de sécurité pour réduire le risque d'incidents similaires.
Écrit témoignage soumises au Congrès par Chebi déclare que ces mesures d'atténuation comprennent l'examen du carnet de bord de l'avion et la vérification du numéro de série des « composants critiques pour la sécurité à durée de vie limitée », les virages au sol de l'avion pour vérifier le bon fonctionnement de la transmission V-22, les contraintes de planification limitant le temps de vol requis pour atterrir sur un aérodrome de déroutement et modifier les procédures d'urgence.
Selon NAVAIR, l'Osprey n'est actuellement approuvé que pour les vols dans une enveloppe restreinte. Cela implique de rester à moins de 30 minutes de vol d'un aérodrome de déroutement, selon les projets de documents budgétaires examinés par les législateurs.
Malgré l'incertitude entourant le V-22, le plus grand opérateur de tiltrotors de ce type a fait avancer de manière agressive la recertification.
Le Corps des Marines des États-Unis (USMC), qui est le plus grand opérateur de V-22 avec 348 exemplaires en service, a commencé les vols Osprey quelques semaines après la levée du bulletin d'interdiction.
Les USMC V-22 étaient vu atterrir sur les ponts d'envol navals dès le 6 avril – dans le cadre de ce que le service a décrit comme son « approche délibérée et méthodique pour ramener leurs MV-22 à leur pleine capacité opérationnelle ».
Les derniers commentaires de Chebi semblent remettre en question à la fois les perspectives probables et la sécurité de ce programme.
Depuis 2022, il y a eu quatre accidents mortels d'Osprey au sein de la flotte américaine, qui ont entraîné la perte de quatre avions et la mort de 20 membres du personnel.
Un problème distinct avec l'embrayage du tiltrotor reste également non résolu, bien que NAVAIR ait développé des procédures d'atténuation de sécurité pour ce que l'on appelle « engagement d'embrayage dur ».
Un haut responsable des achats de la marine qui a témoigné aux côtés de Chebi le 12 juin a révélé que les plans de service se préparaient à tester un système d'embrayage Osprey repensé, dans le but de le livrer à la flotte en 2025.
