Le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis a publié une simulation de cockpit de la collision mortelle en 2025 entre un avion de ligne et un hélicoptère militaire américain près de l’aéroport national Ronald Reagan de Washington.
Cet incident survenu dans la nuit du 29 janvier 2025 a tué 67 personnes, dont les 64 à bord d’un MHIRJ CRJ700 exploité par PSA Airlines, filiale d’American Airlines, qui était en approche finale pour atterrir.
Les trois autres victimes étaient l’équipage d’un Sikorsky UH-60L Black Hawk de l’armée américaine opérant sur une route d’hélicoptères autrefois active le long du fleuve Potomac.
Lors d’une audience publique le 27 janvier, les responsables du NTSB ont publié les détails de leur enquête sur l’accident mortel, notamment un loisirs numériques montrant la vue du cockpit du CRJ700 et de l’UH-60L quelques instants avant la collision.
La vidéo, superposée à l’audio enregistré des contrôleurs de la circulation aérienne et de l’équipage du CRJ700, montre les 2 dernières minutes du vol voué à l’échec, alors que l’avion régional suit la rivière Potomac en approche finale vers la piste 33.
Dans la vidéo, les feux de position du Black Hawk, indicatif d’appel PAT 25, sont à peine visibles à travers le pare-brise du cockpit du CRJ700 – cachés parmi les lumières de la capitale américaine en contrebas.
Même avec PAT 25 encerclé et identifié dans l’animation du NTSB, l’hélicoptère est presque impossible à discerner.
Ce n’est que lorsque l’avion de PSA Airlines passe directement au-dessus de la sombre rivière Potomac que la silhouette du Black Hawk devient visible.
À ce moment-là, le commandant de bord et le copilote du CRJ700 poussent des exclamations verbales indiquant qu’ils ont reconnu le danger.
L’animation montre que l’avion s’est relevé et est parti, probablement pour éviter l’UH-60L, qui se dirigeait vers le sud le long de la rivière, se déplaçant de droite à gauche du point de vue du cockpit du CRJ700. Cette manœuvre n’a pas permis d’éviter la collision, qui a envoyé les deux avions s’écraser dans les eaux hivernales glaciales du Potomac.
Il a été déterminé plus tard que le Black Hawk volait à environ 300 pieds d’altitude, dépassant la limite d’altitude de 200 pieds pour les giravions opérant dans cette section de la route 4 de Washington, qui passe sous l’approche de la piste 33 du Washington National.
Dans un dossier judiciaire déposé en décembre, le gouvernement américain faute reconnue pour l’incident, attribuant la responsabilité à l’armée américaine et à la Federal Aviation Administration (FAA), qui supervise le contrôle du trafic aérien et a établi des règles pour les aéronefs à voilure tournante opérant le long du Potomac.
L’équipage de l’UH-60L effectuait une vol de perfectionnement de nuit lorsque la collision s’est produite, cela faisait partie des évaluations annuelles normales des aviateurs de l’armée. De telles évaluations nécessitent l’utilisation de lunettes de vision nocturne montées sur un casque, qui limitent le champ de vision des opérateurs et amplifient la lumière ambiante.
Bien que cette fonctionnalité soit utile lors du survol d’un terrain sombre ou à des altitudes plus élevées, l’utilisation de la vision nocturne sur des paysages urbains très éclairés peut avoir contribué à un manque de connaissance de la situation.
Un rendu NTSB distinct révèle à quel point la vue des pilotes de l’UH-60L aurait pu être réduite par la vision nocturne.
L’image – représentant la vue depuis le siège droit du cockpit du Black Hawk 19 secondes avant la collision – montre le CRJ700 faiblement visible par le pare-brise central, mais obstrué si l’opérateur utilisait la vision nocturne et regardait droit devant lui.
Le NTSB note que le rendu ne tient pas compte de la lumière supplémentaire telle que les étoiles, que les lunettes de vision nocturne sont conçues pour amplifier pour la navigation visuelle.
Les résultats de l’enquête n’ont trouvé aucune preuve que la fatigue de l’équipage, des complications médicales ou des déficiences physiques aient contribué à l’accident.
« Les deux avions étaient correctement certifiés, équipés et entretenus », indique l’agence.
Les enquêteurs n’ont également trouvé aucune preuve que des anomalies atmosphériques aient eu un impact sur l’altimètre barométrique de l’UL-60L – une théorie qui a émergé immédiatement après l’incident.
La FAA a définitivement fermé cette section de l’espace aérien au trafic d’hélicoptères non urgents, faisant suite à une interdiction temporaire émise en 2025. Cette décision est conforme à une recommandation du NTSB publiée en mars 2025.
