Les enquêteurs brésiliens enquêtant sur l’amerrissage forcé d’un Airbus Helicopters H160 ont découvert que le giravion était impliqué dans un grave incident de maintenance un peu plus d’une semaine avant l’incident du 2 janvier.
Les premières conclusions de l’agence brésilienne d’enquête sur les accidents CENIPA ont indiqué que les hélicoptères exploités par Omni Taxi Aero étaient des pilotes contraints d’amerrir après avoir rencontré de graves vibrations environ 20 minutes après le début de leur vol de Cabo Frio vers une plate-forme offshore.
Un examen ultérieur du H160 (PR-OFB) a montré que les vibrations étaient causées par le fracture de fatigue d’une tige de changement de pas sur l’une de ses cinq pales du rotor principal.
À des fins d’identification, Airbus Helicopters attribue un code couleur à chaque pale du H160, la partie cassée étant attachée à la pale « blanche ».
Mettant à jour son rapport préliminaire le 5 février, la CENIPA affirme que des images de vidéosurveillance prises depuis un hangar le 24 décembre montrent la tige de changement de pas entrant en contact prolongé avec une autre partie de l’hélicoptère lors d’un test de routine du roulement du plateau cyclique du rotor principal.
Cela a nécessité la dépose du capot droit de la boîte de vitesses principale avant de démarrer la procédure, ainsi que la protection et l’immobilisation des biellettes de changement de pas.
Cependant, selon la CENIPA, la vidéosurveillance montre qu’aucune des deux procédures n’a été réalisée pendant l’opération de maintenance, bien que le capot gauche ait été retiré.
« Les images des caméras ont également montré que, lors des services de maintenance, l’une des tiges de changement de pas s’est coincée sur le (capotage droit) alors que les pales du rotor principal tournaient dans le sens des aiguilles d’une montre », indique le rapport.
Bien que cela ait « perturbé » la rotation des pales du rotor principal, le technicien de maintenance a tenté de faire tourner le rotor pendant encore 6 secondes jusqu’à ce qu’il « devienne incapable de tourner » en raison de « l’interférence » entre les deux pièces.
CENIPA affirme que ce n’est qu’en tournant le rotor principal dans le sens inverse des aiguilles d’une montre que la tige de changement de pas bloquée a pu être libérée.
Un examen précédent de l’hélicoptère avait révélé une déformation plastique permanente de 2,5° du palier supérieur de l’embout de tige, la zone d’initiation de la rupture par fatigue étant « située du côté comprimé de la déformation ».
La CENIPA affirme qu’il n’a pas été possible de déterminer à partir des images de vidéosurveillance si la tige de changement de pas impliquée dans l’événement de maintenance était fixée à la pale « blanche », ni si l’incident a provoqué la déformation du composant.
Cependant, un examen ultérieur des images prises de l’hélicoptère lors de son examen a révélé des retouches de peinture et des marques sur le capot, ainsi que des marques sur le cornet « blanc » de pas de pale « qui correspondaient à une interaction avec la tige de changement de pas », indique la CENIPA.
Les enquêtes sur l’incident, au cours duquel les huit occupants ont été secourus sans blessures, se poursuivent.
