Les régulateurs européens de la sécurité cherchent à développer des limitations de temps de vol adaptées aux exigences spécifiques des opérations de taxi aérien et des services médicaux d’urgence.
La proposition est présentée dans un avis récemment publié par l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (AESA).
Il indique que les règles sur les limitations de temps de vol – connues sous le nom de « sous-partie Q » – donnaient initialement la priorité aux services aériens réguliers et charters.
Bien que ces règles aient été appliquées aux secteurs du taxi aérien à la demande et du secteur médical, ainsi qu’aux opérations monopilotes, il existe des « différences évidentes », selon l’AESA, notamment leur utilisation typique de petits avions d’affaires.
« Obliger les équipages de (ces vols) à appliquer des règles qui ont été développées pour un environnement opérationnel multi-équipage peut, en fait, avoir un impact sur la sécurité des vols », indique l’avis de l’AESA. « Il n’existe pas de solution universelle en matière de sécurité aérienne. »
La sous-partie Q présente également « quelques lacunes fondamentales » lorsqu’elle est appliquée aux secteurs à la demande, ajoute-t-il, comme l’absence de périodes quotidiennes maximales de service de vol – celles-ci sont parfois réglementées par des règles nationales, mais pas dans tous les cas.
« Cela signifie qu’il n’y a pas de niveau de sécurité uniforme ni de règles du jeu équitables dans ce domaine », indique l’avis.
L’AESA affirme vouloir amener la réglementation de la fatigue dans les taxis aériens et les opérations médicales d’urgence à un niveau « proportionné » aux principes scientifiques et aux meilleures pratiques les plus récents – tout en maintenant un « degré de flexibilité » proportionné au risque.
Ces secteurs présentent des défis particuliers en matière de gestion de la fatigue, en raison de leurs caractéristiques spécifiques.
Ils impliquent généralement des préavis courts, de longues périodes d’attente, des changements fréquents d’horaire ou d’itinéraire, des croisements de fuseaux horaires et des périodes d’attente entre les vols aller et retour. L’intervention médicale peut nécessiter plusieurs vols et, selon le scénario, la nécessité de s’étendre au-delà des heures de service prévues.
L’AESA affirme avoir utilisé les dernières connaissances scientifiques sur la fatigue pour élaborer son avis, mais ajoute qu’elle combine cela avec de bonnes pratiques opérationnelles et des approches modernes de gestion des risques de fatigue. Les règles adaptées comprennent des mesures d’atténuation « ciblées » pour refléter les « réalités opérationnelles », ajoute-t-il.
Les propositions – qui devraient s’appliquer à partir de septembre 2028 – font suite à une consultation qui a suscité près de 1 500 réponses.
L’AESA déclare que, sur la base des commentaires reçus, elle exclut les services médicaux d’urgence basés sur hélicoptère de la tâche de réglementation pour se concentrer sur les avions à voilure fixe.
Même si « de nombreux » commentateurs ont affirmé que les changements n’étaient pas justifiés – parce que les règles actuelles prévoient une atténuation adéquate des risques – l’AESA affirme que l’analyse de 1 600 accidents et incidents confirme que la fatigue reste un « facteur de risque important », et ajoute qu’un lien direct entre la fatigue et les événements de sécurité n’est « très souvent pas évident ».
