Pour comprendre l’importance des clients du Moyen-Orient pour l’avenir de Boeing, il suffit de regarder un petit événement de signature qui a eu lieu le 14 mai au Qatar.
Quatre personnes étaient présentes. Vous en avez peut-être entendu parler : le président américain Donald Trump, l’émir qatari Cheikh Tamim bin Hamad al-Thani, le directeur général de Boeing Kelly Ortberg et le PDG de Qatar Airways Badr Mohammed Al-Meer.
Là, retransmis en direct, le chef de Qatar Airways a signé ce que Boeing a appelé sa « plus grande commande de gros-porteurs jamais réalisée » : un engagement à acheter 160 avions, dont 130 787 et 30 777-9. Le transporteur a également pris des options sur 50 gros porteurs.
Cet événement a non seulement consolidé le Qatar parmi les meilleurs clients de Boeing, mais il a également reflété le rôle démesuré que jouent les transporteurs du Moyen-Orient dans l’avenir de Boeing. Cela a également révélé à quel point Trump soutiendra le succès de Boeing.
« C’est un record, Kelly », a déclaré Trump, qui était au Qatar pour des négociations commerciales, à Ortberg après la signature. « C’est félicitations à Boeing. Faites sortir ces avions. »
Depuis son entrée en fonction en janvier, Trump, poursuivant son programme « l’Amérique d’abord », a utilisé les avions à réaction de Boeing comme levier, poussant ses partenaires commerciaux à passer des commandes – avec un grand succès. À maintes reprises, les pays et leurs compagnies aériennes se sont engagés à acheter des avions Boeing dans le cadre d’accords commerciaux avec les États-Unis.
« Vous remarquerez une tendance constante : là où il y a un accord commercial avec Trump, il y a une vente de Boeing », a déclaré le 7 novembre le secrétaire américain au Trésor, Scott Bessent. « Cette administration soutient Boeing parce que Boeing soutient l’Amérique. »
Ortberg a remis le mois dernier à Trump le « prix du vendeur de l’année, dans le bureau ovale », ajoute Bessent.
Mis à part le Qatar, les négociations commerciales de Trump ont coïncidé avec l’obtention de commandes ou d’engagements par Boeing cette année auprès de Bahreïn, d’Indonésie, du Japon, du Kazakhstan, de Malaisie, d’Arabie Saoudite, de Corée du Sud, du Tadjikistan, de Thaïlande, d’Ouzbékistan et du Vietnam.
À propos de l’accord avec l’Ouzbékistan – une commande de huit 787 d’Uzbekistan Airways révélée le 6 novembre – Bessent a déclaré : « Le président Trump exhortait (le président ouzbek Shavkat Mirziyoyev) à en acheter davantage ».
Lors du salon aéronautique de Dubaï le 17 novembre, la nouvelle est tombée qu’Emirates avait commandé 65 777-9 supplémentaires – la troisième commande de cette compagnie aérienne pour ce type, portant ses engagements totaux de 777X à 270 avions.
Entre 2025 et octobre, Boeing a décroché 321 787 commandes (cinq fois plus que sur toute l’année dernière), dont au moins 194 (60 %) provenaient de pays et de transporteurs basés au Moyen-Orient et dans les pays voisins, y compris ceux d’Asie centrale, selon les données de Boeing. Les commandes de 777X du Qatar et d’Emirates représentent 58 % des 162 commandes de ce type annoncées par Boeing cette année.
Boeing aurait probablement décroché certaines de ces commandes sans la main de Trump et cite rapidement les capacités du 787 comme facteur.
« L’avion fait un très bon travail en termes de service. Nos clients savent qu’il est un leader en termes d’efficacité… Il bat la concurrence », a déclaré BJ Bryan, directeur marketing du Boeing 787.
Une telle demande a incité Boeing à augmenter sa production de 787, passant cette année de cinq à sept avions par mois. Il vise avant la fin de l’année d’atteindre huit mois par mois et d’atteindre 10 en 2026 – le maximum possible sur son site unique 787 de 111 500 m² (1,2 million de pieds carrés) à North Charleston, en Caroline du Sud.
Envisageant d’éventuelles augmentations supplémentaires, Boeing a révélé le 7 novembre son intention de construire une deuxième usine d’assemblage du 787 adjacente et à peu près de la même taille que la première. Boeing s’attend à ce que le deuxième site soit opérationnel en 2028. Il investit 1 milliard de dollars dans le projet, qui implique également l’ouverture d’une « installation de préparation de pièces, d’une installation de peinture d’ailettes verticales (et) de stands d’atterrissage » à North Charleston.
« Nous préparons Boeing en Caroline du Sud pour des décennies de production de 787 », a déclaré Stephanie Pope, PDG de Boeing Commercial Airplanes, lors d’un événement Boeing marquant l’inauguration du projet. « Un jour, vos enfants, ou peut-être leurs enfants, écriront le prochain chapitre de l’histoire de Boeing. »
À bien des égards, les performances de Boeing cette année reflètent une entreprise qui a réalisé de réels progrès pour surmonter une série de problèmes récents. Pour plus de preuves, ne cherchez pas plus loin que les chiffres de livraison les plus récents de Boeing.
Au cours des 10 premiers mois de 2025, Boeing a livré 493 avions, soit 145 de plus que pour l’ensemble de 2024. Parmi eux, 364 737 Max (56 % de plus que sur la même période de 2024), 31 777 (en hausse de 182%) et 68 787 (en hausse de 70%).
Des gains impressionnants quelle que soit la façon dont vous le découpez.
PROGRÈS DE LA PRODUCTION
En plus d’augmenter la production du 787, Boeing a accéléré la production du 737, en partie grâce à l’approbation récente de la Federal Aviation Administration de produire 42 de ces jets par mois, contre 38. (L’agence a plafonné la production du 737 après la panne en vol en 2024 du bouchon de porte médiane d’un Max 9 en raison d’oublis de fabrication.)
Boeing prévoit de terminer cette année en produisant 42 737 par mois, pour atteindre la cadence de 47 en 2026 et finalement atteindre la cadence de 52. Cela nécessite l’approbation de la FAA pour chaque augmentation.
Le 31 octobre, la société de notation S&P Global Ratings a révisé ses perspectives pour Boeing de « stables » à « négatives », notant que « la fabrication du 737 Max répond à des indicateurs de cohérence clés » et que « l’offre de moteurs a suivi le rythme de la production ».
« Nous considérons que la direction a exécuté efficacement la montée en puissance de la production et l’amélioration du contrôle qualité », ajoute S&P. « Ces gains placent Boeing dans une position plus forte pour relever les défis importants qui restent à relever. »
Pendant ce temps, Boeing a presque cédé les avions à réaction non livrés qu’il avait produits mais non livrés en raison de facteurs liés aux retouches nécessaires, à la pandémie de Covid-19 et aux relations tendues entre les États-Unis et la Chine.
Boeing a terminé le mois de septembre avec cinq 737 Max 8 et 10 787 non livrés, sur des groupes qui comprenaient autrefois quelque 450 Max et 120 787.
La FAA est également récemment revenue sous l’autorité de Boeing pour délivrer des certificats de navigabilité pour les 737 et 787, après avoir révoqué ce privilège en raison des problèmes de qualité de Boeing.
Et Boeing a levé le 2 novembre 10,6 milliards de dollars en vendant les sociétés numériques AerData, ForeFlight, Jeppesen et OzRunways, une décision qui, selon Ortberg, aidera Boeing à conserver une solide cote de crédit et à se concentrer davantage sur la construction d’avions.
Soyons clairs, la reprise de Boeing est loin d’être achevée et, à certains égards, elle prendra beaucoup plus de temps que prévu.
De nombreux obstacles de taille doivent encore être franchis, notamment l’obtention de la certification du 777-9. Ce programme a pris un nouveau retard le 29 octobre lorsque Boeing a repoussé à nouveau sa première livraison prévue, de 2026 à 2027.
Le même jour, Boeing a annoncé une perte de 5,3 milliards de dollars au troisième trimestre, reflétant en grande partie une charge hors trésorerie de 4,9 milliards de dollars prélevée sur le programme 777X.
À son honneur, la société a fourni quelques détails sur les hold-up du 777-9.
Le dernier report est dû à l’approche unique adoptée par la FAA en approuvant l’autorisation d’inspection de type (TIA) du 777-9 – un document qui confirme qu’un avion est censé répondre aux normes de certification et qui autorise les essais en vol pour obtenir un crédit de certification.
Dans le passé, la FAA approuvait l’intégralité des TIA de Boeing. Mais l’agence a approuvé le TIA du 777-9 par parties dans le cadre d’un « processus TIA incrémentiel », explique Ortberg. « Nous avons largement sous-estimé la quantité de travail qu’il nous faudrait pour obtenir les approbations de la TIA et pour que la FAA ait la possibilité d’examiner toutes les données soumises. »
En conséquence, bien que Boeing ait effectué plus de 4 000 heures d’essais en vol du 777-9 – « plus du double d’un programme d’essais en vol typique » – ces heures ne peuvent pas toutes être créditées pour la certification, ajoute le PDG.
Il n’y a pas de « nouveaux problèmes avec l’avion lui-même ou avec le moteur », souligne Ortberg. « La demande pour cet avion reste forte. »
Boeing a terminé le mois d’octobre avec des commandes non exécutées de 565 777X, dont 463 777-9, 59 777-8 Freighters et 43 de la variante passagers 777-8. Elle prévoit de livrer le premier 777-8F deux ans après la livraison du premier 777-9, et prévoit d’envoyer le premier 777-8 à ses clients après 2030.
Le nouveau retard du 777-9 n’a pas choqué certains clients, Carsten Spohr, PDG du client de lancement du 777-9 Lufthansa Group, affirmant que son équipe « ne s’attendait jamais » à ce que l’avion soit en service en 2026.
Boeing doit également obtenir les certifications de deux modèles Max exceptionnels : la plus petite variante, le Max 7, un avion sur lequel Southwest Airlines comptait pour son expansion en carburant, et la plus grande variante, le Max 10, la principale réponse de Boeing à l’A321neo d’Airbus, qui se vend rapidement. Boeing affirme que les deux devraient être certifiés en 2026.
Ces programmes ont pris des années de retard et sont désormais suspendus pendant que Boeing redessine un système d’antigivrage moteur.
Boeing a eu l’occasion, en révélant le dernier retard du 777-9, de retarder également les programmes Max 7 et 10. Mais il a choisi de ne pas le faire, ce qui suggère qu’Ortberg a un certain degré de confiance dans le calendrier 2026.
« Nous pensons qu’il est assez simple de faire certifier la conception », dit-il à propos du projet anti-givrage. « Nous prévoyons toujours de le faire en 2026. »
