Le capitaine d’un Compagnies aériennes unies Le Boeing 737 Max 8, dont le train d’atterrissage principal gauche s’est effondré et a quitté le trottoir à Houston en mars 2024, a déclaré plus tard aux enquêteurs qu’il avait roulé jusqu’au bout de cette piste avec un freinage minimal « des centaines de fois ».
Cela a permis un atterrissage plus fluide pour les passagers et une réduction du temps au sol, a déclaré le capitaine lors d’un entretien avec les enquêteurs du National Transportation Board (NTSB) des États-Unis.
Les pilotes du vol United 2477 de Memphis à Houston ont également reçu l’ordre du contrôle aérien (ATC) de Houston de « maintenir votre vitesse », selon un rapport du 31 décembre du comité des facteurs opérationnels/performances humaines du NTSB. Bien qu’il n’identifie pas la cause de l’accident, le rapport suggère qu’une multitude de facteurs – y compris la possible perception erronée par le commandant de bord de l’état de la surface de la piste et l’urgence générale de dégager la piste – pourraient s’être révélés critiques.
Comme FlightGlobal l’a rapporté lors de la publication du rapport du NTSB enquête préliminaire sur un accidentle commandant de bord a tenté d’accélérer le temps sur la piste 27 de l’aéroport intercontinental George Bush de Houston, puis a tenté d’entrer sur la voie de circulation à une vitesse relativement élevée. L’avion a quitté la chaussée et a heurté une structure en béton, provoquant la séparation du train d’atterrissage principal gauche du 737.
L’avion à fuselage étroit s’est immobilisé dans une zone herbeuse, son aileron gauche et sa nacelle moteur reposant dans l’herbe. Aucun blessé n’a été signalé parmi les 160 passagers et membres d’équipage à bord du vol.
Cependant, l’accident est survenu au milieu d’une série d’incidents très médiatisés sur les vols United début 2024 qui ont mis davantage l’accent sur les pratiques de sécurité du transporteur basé à Chicago.
En approche de l’aéroport intercontinental George Bush, l’équipage de conduite de United s’attendait à atterrir sur la piste 26L. « Selon les entretiens avec l’équipage, le commandant de bord n’a pas effectué de briefing sur la menace avancée en haut de la descente (une procédure opérationnelle d’United Airlines), ni imprimé les données de performances à l’atterrissage », indique le rapport.
Le commandant de bord a indiqué au copilote qu’il préférait la piste 27L car elle réduisait le temps de roulage jusqu’à la porte C40. La demande du copilote d’atterrir sur la piste 27L a été accordée par l’ATC alors que le United 737 descendait à 14 000 pieds.
Le commandant de bord a déclaré aux enquêteurs que l’équipage de conduite avait reçu des codes ATIS (service automatique d’information sur les terminaux) de la tour de Houston. Il a rappelé que le code d’action de freinage pour la piste 27 était « 3/3/3 », ce qui indique une surface de piste glissante avec une décélération réduite lors du freinage.
Le commandant de bord a sélectionné le réglage 2 du freinage automatique, déclarant aux enquêteurs qu’il souhaitait « plus de résistance à la décélération ».
« Il a rappelé qu’il n’avait pas initialement modifié le réglage du frein automatique après avoir reçu l’autorisation d’atterrir sur la piste 27 », indique le rapport.
Le copilote « ne pouvait pas se rappeler spécifiquement de l’action de freinage pour la piste 27 », ni « se rappeler la procédure de United pour sélectionner un réglage de freinage automatique avec un code d’état de piste de 3 ou moins », indique le NTSB.
À une altitude d’environ 2 000 pieds, le premier officier du United 737 a demandé à rouler jusqu’au bout de la piste lors de l’atterrissage. Le vol 2477 traînait à environ 5 m derrière un Embraer ERJ 145 et se trouvait à environ 5 m devant un autre United 737 atterrissant sur la piste 27.
En réponse, l’ATC a demandé aux pilotes de « maintenir votre vitesse », selon le rapport du NTSB.
Le commandant de bord a modifié le réglage du freinage automatique du 737 de 1 à 2. Plus tard, il a déclaré aux enquêteurs qu’« il préférait un réglage de freinage plus bas et utiliser la longueur de la piste pour ralentir progressivement, plutôt que de décélérer brusquement ».
Volant dans des conditions météorologiques aux instruments, l’avion s’est brisé sous les nuages à une altitude d’environ 1 000 pieds ; le commandant de bord a signalé une bonne visibilité, sans pluie sur les fenêtres du cockpit. La piste semblait sèche.
« Il s’est rappelé que, lors de l’approche finale, il n’avait vu ‘aucun reflet sur la piste qui m’indiquerait qu’il y avait de l’eau là-dessus, donc elle était en parfait état sous les nuages, en ce qui me concerne », a déclaré le NTSB.
Le copilote, quant à lui, se souvient avoir vu une surface mouillée sur la piste 27.
Le commandant de bord a déconnecté le pilote automatique et a effectué manuellement la descente et l’atterrissage restants, atterrissant entre 1 500 et 2 000 pieds après l’extrémité d’approche de la piste 27.
Les aérofreins de l’avion étant déployés et les manettes de poussée en marche arrière au ralenti, le commandant de bord a rangé manuellement l’aérofrein pour désarmer le frein automatique.
Il a déclaré aux enquêteurs qu’il avait atterri à Houston « des centaines de fois » et que, d’après son expérience, une marche arrière complète ferait trembler l’avion et s’arrêterait brusquement.
« J’ai commencé à freiner doucement pour pouvoir rouler jusqu’au bout et comme il a dit d’accélérer, je n’ai pas trop ralenti au début parce que je veux y arriver, sortir de son chemin », a déclaré le capitaine, faisant référence au United 737 derrière eux.
« Mon état mental à l’époque était que j’avais toute la piste pour moi seul. Elle a l’air sèche. »
Alors qu’il restait environ 6 000 pieds de piste, le commandant de bord a appliqué un freinage manuel mais n’a pas ressenti de « sensation de décélération équivalente ».
Le RASS (Runway Awareness and Advisory System) a annoncé qu’il restait 2 000 pieds de piste, selon le copilote.
Alors qu’il restait 1 000 pieds de piste, le commandant de bord a commencé à appuyer plus fort sur les freins, mais le 737 n’a pas ralenti autant qu’il l’espérait.
« Le commandant de bord ne pouvait pas se souvenir de la vitesse indiquée alors que l’avion approchait de l’extrémité de la piste, mais il a senti que l’avion se déplaçait plus vite que la normale », indique le rapport du NTSB. « Il se souvient avoir dû choisir entre continuer tout droit dans l’herbe ou freiner brusquement et tourner à droite sur la voie de circulation SC. »
Le commandant de bord a choisi cette dernière option, en tentant de tourner à droite sur la voie de circulation à une vitesse sol d’environ 37 nœuds. Il a senti le fuselage et les palonniers « trembler violemment » alors qu’il appuyait « agressivement » sur les freins de pointe. Après avoir relâché les freins, il essaya à nouveau et obtint la même réponse tremblante.
« Il a senti un ‘libération’ du train d’atterrissage principal gauche, a entendu un bruit sourd et il semblait que la roue gauche ne décélérait plus », indique le rapport. « Cela ne s’est pas produit du côté droit. »
Le commandant de bord se souvient : « En maintenant les freins, j’avais l’impression d’être en l’air. Je dis littéralement que j’étais séparé du béton. Ce n’était pas le cas. Je glissais. Au moment de la lente décélération, le béton s’est terminé. »
Le train d’atterrissage principal gauche et la roue avant ont quitté la surface de la piste au moment où l’avion s’immobilisait, son aile gauche enfoncée dans l’herbe.
Le capitaine se souvient avoir été « sous le choc » mais avoir essayé de rester calme. Les pilotes ont déterminé qu’il n’y avait aucun signe d’incendie et qu’aucun passager ou agent de bord n’avait été blessé. Les toboggans d’évacuation n’ont donc pas été déployés. Les passagers sont descendus de l’avion par des escaliers et ont été emmenés au terminal dans un bus.
Le commandant de bord est un résident de Houston âgé de 61 ans, titulaire de qualifications pour les types d’avions Boeing 727, 737, 757 et 767. Il vole commercialement depuis 1994 et avec United depuis 1998. Avec plus de 9 600 heures à bord du 737, sa dernière formation sur les performances à l’atterrissage a eu lieu en février 2024, soit un mois avant l’accident.
Les entretiens de plusieurs premiers officiers qui ont volé avec le commandant de bord ont reflété des opinions positives sur ses compétences et son expérience, selon le NTSB.
Les collègues ont également fait l’éloge du copilote, qui totalisait plus de 1 250 heures à bord du 737 au moment de l’accident et était considéré comme un bon candidat pour devenir capitaine.
