Le Boeing 777-9 se dirige vers la phase de test de certification formelle

Boeing est sur le point d’obtenir une autorisation d’inspection de type de la part de la FAA américaine pour son 777-9, date à laquelle il commencera la démonstration formelle des tests de certification du biréacteur.

L’avionneur a amené au salon son avion d’essai WH001, qui embarque plusieurs stations d’ingénierie ainsi qu’une douzaine de réservoirs de ballast d’eau pour la simulation de masse et de centrage.

« Nous avons de la paperasse à terminer et des analyses que nous essayons de clôturer avant d’obtenir cette TIA », a déclaré le pilote d’essai principal du 777-9, le Capt Heather Ross, s’adressant à FlightGlobal lors du salon aéronautique de Dubaï.

« Une fois que nous aurons obtenu ce TIA, nous pourrons réellement commencer la partie des essais en vol (de certification). » Mais elle insiste sur le fait que l’avionneur est déjà allé au-delà du sous-ensemble relativement restreint de tests réglementaires au cours de sa vaste campagne.

Parmi les travaux récents figurent des tests de décollement minimum, effectués plus tôt cette année sur la base aérienne d’Edwards – une « étape importante », déclare Ross, ajoutant qu’il reste « un peu plus de travail à nettoyer » sur les performances d’atterrissage et les contrôles de freinage.

« Pour être honnête, nous avons bien progressé lors de tous les tests », ajoute-t-elle.

Ross dit que le TIA impliquera probablement la répétition d’un certain nombre de tests – tels que les performances de décollage – que Boeing a déjà effectués. « Il existe différentes manières de satisfaire aux exigences de certification », explique-t-elle. « Il s’agit en partie d’avoir du personnel de la FAA à bord et de démontrer ces conditions, parfois d’obtenir un crédit pour les tests que nous avons déjà effectués. »

La vérification de l’itinéraire, qui est généralement effectuée en collaboration avec les clients, se déroule plus tard, ainsi que certains contrôles et tests de fonctionnement et de fiabilité pour les opérations prolongées des bimoteurs – bien que Ross souligne que le vol de 15 h 40 de Seattle à Dubaï illustre les capacités du jet. La consommation de carburant des énormes moteurs General Electric GE9X, dit-elle, était « merveilleuse ».

Bien que Ross estime qu’il y a « plus de visibilité (réglementaire) », elle ajoute : « Nous faisons plus dans nos propres tests que ce qui est exigé de la FAA ou de tout autre régulateur.

« Nous fonctionnons donc avec cette grande bulle de marge en termes de performances et de capacités. Je pense qu’en raison de l’environnement actuel, l’attention est plus grande qu’il y a trois ans… mais l’ensemble des opérations de Boeing est tout simplement impressionnant, et tout le monde se concentre sur une chose : la sécurité.

Bien que le 777-9 soit certifié dérivé du 777, il comportera des mises à jour visibles et moins visibles de son prédécesseur.

Les écrans tactiles du cockpit – avec des pouces dans les cadres, ou un contrôle du curseur, en cas de turbulences – font partie des changements et marquent la première évolution d’une telle technologie pour la flotte Boeing. Alors que le -9 conserve les systèmes hydrauliques, électriques et pneumatiques hérités, le système de commandes de vol est de la même conception que celui du 787. « Vous ne le voyez pas et le pilote n’est pas obligé de voler différemment », explique Ross. « Cet avion utilise la même loi de commande de vol qu’un 787. »

Le 777-9 conserve le système de gestion de charge électrique, mais adopte l’option des affichages tête haute du 787. Il utilisera la suppression modale pour la « qualité de vol », explique Ross, en utilisant diverses surfaces de vol. Elle ajoute que l’avion présente des améliorations telles que le démarrage automatique : « Les systèmes qui étaient davantage manuels sur le 777 sont désormais automatisés sur cet avion. »

Outre le fuselage plus long et les moteurs GE9X, le changement le plus évident concerne les extrémités d’ailes repliables, qui offrent une portance supplémentaire tout en permettant au jet de rester dans les limites des portes de l’aéroport.

Ross dit que le régime de test n’inclura pas les extrémités des ailes repliées en vol. « Il n’existe pas de configuration expédiable permettant de décoller avec les extrémités des ailes relevées », insiste-t-elle. « Nous disposons de moyens de dissuasion très spécifiques pour l’équipage au cas où il tenterait de décoller avec les ailes relevées. »

Elle souligne que l’interrupteur « repliable » est « totalement déchargé » pendant le vol et que, de plus, les extrémités des ailes sont « physiquement verrouillées », ajoutant : « Il y a une épingle de la taille de votre tête qui traverse la charnière du bout d’aile. Il est physiquement impossible de se plier en vol.

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