Un bombardier furtif Northrop Grumman B-2 endommagé est revenu au service de première ligne de l’US Air Force (USAF) plus de quatre ans après qu’un accident l’ait mis à l’écart du service.
Le Centre de gestion du cycle de vie de l’Air Force (AFLCMC) a révélé le 3 décembre que l’empennage du B-2 numéro 89-0129, nommé Spirit of Georgia, a été rétabli en état de vol après des années de travaux approfondis pour réparer les dommages subis à la suite d’une panne de train d’atterrissage en septembre 2021.
Lors de cet accident, une panne du système hydraulique a contraint l’équipage de conduite à exécuter une sortie d’urgence du train d’atterrissage. Lors de l’atterrissage, un verrou mécanique critique conçu pour compenser le manque de pression hydraulique est tombé en panne, provoquant l’effondrement du train d’atterrissage gauche.
Le côté gauche du fuselage à ailes mixtes du bombardier furtif a ensuite gratté la surface de la piste, endommageant à la fois la structure de l’aile et le revêtement absorbant les radars, très important.
« Le chemin vers le rétablissement a été long et complexe », note l’USAF.
Immédiatement après l’effondrement du train, l’incident B-2 a été partiellement remis en état de fonctionnement grâce à l’utilisation d’airbags gonflables pour soulever l’avion suffisamment pour engager le verrouillage mécanique du train d’atterrissage en panne.
Cela a permis des réparations de base et un vol de ferry unique depuis la base d’attache de la flotte B-2 de Whiteman AFB dans le Missouri jusqu’au centre de développement et d’assemblage d’avions expérimentaux de Northrop à Palmdale, en Californie.
Ce site abrite actuellement le programme B-21 de Northrop, où la société assemble des exemplaires de production à faible cadence du bombardier furtif de nouvelle génération de l’USAF et successeur du B-2.
À Palmdale, le personnel de Northrop et de l’AFLCMC a effectué des inspections dimensionnelles au laser sur l’incident B-2 et a pu déterminer que les surfaces critiques telles que les raccords de fixation des commandes de vol et les raccords de baie de train d’atterrissage n’avaient pas été endommagées de manière catastrophique.
Des évaluations distinctes n’ont révélé aucun dommage aux longerons extérieurs de l’aile, mais la surface de l’aile de l’avion nécessitait une réhabilitation substantielle.
« Les dommages causés à l’avion B-2 AV 89-0129 étaient importants et ont nécessité des réparations uniques, y compris la reconstruction de l’aile gauche endommagée », explique Jerry McBrearty, responsable du programme B-2 chez Northrop.
Selon l’armée de l’air, l’un des défis techniques les plus importants au cours du processus consistait à contrôler la répartition de la chaleur lors de la réparation des sections en matériaux composites.
« La distribution de chaleur localisée aux zones nécessitant une cure, tout en maintenant un contrôle localisé puisque les zones de réparation se trouvaient dans des espaces fermés et confinés et directement adjacents aux joints et à la structure critiques, constituait un énorme défi », explique Matt Powers, ingénieur en structure au bureau du programme du système B-2 de l’USAF.
« Ce problème a été surmonté grâce à l’utilisation d’équipements de chauffage avancés sur mesure, à la réalisation d’enquêtes thermiques et à l’ajustement de l’isolation et de l’air de refroidissement tout au long du durcissement final », ajoute Powers.
McBrearty de Northrop confirme que des techniques de réparation composites non utilisées auparavant sur le B-2 ont été importées de certains des autres programmes de l’entreprise.
Une section de peau composite mesurant environ 2,54 mx 1,2 m (8 pi x 4 pi) a été cannibalisée à partir d’un article de test B-2 existant et appliquée sur la surface inférieure de l’aile. Cela « a considérablement réduit » le coût et le temps des réparations par rapport à la fabrication d’une nouvelle peau composite, selon l’armée de l’air.
Le panneau principal du bout d’aile gauche, le panneau principal de revêtement de l’aile extérieure et les charnières de la porte du train d’atterrissage principal gauche ont tous été remplacés.
Les réparations sur l’incident B-2 ont été achevées en mai pour un coût d’un peu moins de 24 millions de dollars et l’avion est depuis revenu au service de première ligne, selon l’armée de l’air.
Le retour d’un B-2 au statut de vol constitue un renforcement significatif de la capacité de combat de l’USAF.
Ce type d’aile volante est le seul bombardier lourd du Pentagone, peu observable, capable de pénétrer dans un espace aérien contesté et l’un des deux seuls avions furtifs américains capables de transporter des armes nucléaires, l’autre étant le Lockheed Martin F-35A.
Cependant, le coût énorme du B-2 (2,2 milliards de dollars par exemple en valeurs 2024) a conduit l’USAF à ne déployer qu’une petite flotte de 20 avions.
Le B-2 était l’arme de prédilection du Pentagone lorsque l’administration Trump a ordonné une frappe visant à détruire les bunkers des installations d’enrichissement nucléaire iraniennes au début de cette année.
Cette mission, connue sous le nom d’Opération Midnight Hammer, a effectué une sortie sur plus de la moitié de la flotte entière de B-2, avec sept bombardiers formant le noyau du programme de frappe qui est entré dans l’espace aérien iranien lors d’un vol aller-retour sans escale depuis Whiteman.
Un nombre similaire de B-2 ont été envoyés vers l’ouest au-dessus du Pacifique dans une feinte destinée à masquer l’heure prévue et le vecteur d’approche de la force de frappe.
L’ensemble de l’opération Midnight Hammer représentait le plus grand déploiement jamais réalisé de B-2 à un moment donné.
L’USAF espère résoudre ce goulot d’étranglement critique avec le prochain bombardier furtif B-21 en s’engageant à déployer une flotte beaucoup plus importante d’au moins 100 avions.
Les essais en vol du B-21 sont actuellement en cours à la base aérienne d’Edwards, près de Palmdale, et au moins deux exemplaires capables de voler sont connus pour être en opération.
