Les enquêteurs américains tentent toujours de comprendre pourquoi le Boeing MD-11F d’UPS impliqué dans l’accident mortel au décollage de Louisville n’a pas réussi à décoller après avoir perdu son moteur gauche.
Après que le groupe motopropulseur se soit séparé de l’aile, selon l’enquête, les informations de l’enregistreur de données de vol révèlent des « perturbations mineures » dans les vitesses de bobine basse et haute pression du moteur central.
La vitesse de son rotor à basse pression variait principalement d’environ 110 à 112 % de N1, plongeant momentanément à 100 % à plusieurs reprises, tandis que la vitesse à haute pression était d’environ 105 à 110 % de N2 pendant le bref vol de l’avion.
Selon les données de l’enregistreur, les régimes du moteur droit étaient plus stables, à environ 110-112 % de N1 et 107-110 % de N2.
Le National Transportation Safety Board, dans une mise à jour de son enquête sur l’accident du 4 novembre, indique que la course au décollage s’est déroulée normalement jusqu’à 17 h 13 min 11 s, heure locale, lorsque les paramètres du moteur gauche n’étaient plus fiables et qu’un capteur d’incendie du moteur s’est déclenché.
Les informations de l’enregistreur de vol montrent que l’angle du résolveur des gaz – qui est une mesure de la position des leviers de poussée – a augmenté pour les moteurs central et droit.
Alors que les vitesses du rotor des moteurs semblent être restées aux niveaux de poussée typiques au décollage et que l’avion a maintenu une inclinaison à cabrer d’environ 10°, les données du radioaltimètre indiquent que le MD-11F n’a atteint qu’une hauteur d’environ 25 pieds avant de heurter des bâtiments et de s’écraser dans une zone industrielle, environ 20 secondes après l’indication d’incendie.
Les critères de certification des avions commerciaux exigent la capacité de décoller après la panne d’un seul moteur pendant le décollage.
« (L’enregistreur de données de vol) et d’autres données techniques seront intégrées à l’étude des performances de l’avion (de l’enquête) pour comprendre pourquoi l’altitude de l’avion n’a pas augmenté de manière substantielle après la séparation du pylône gauche et du moteur », indique le bureau de sécurité.
Il ajoute que l’étude des performances explorera les effets sur les qualités de pilotage de l’avion résultant de la séparation des moteurs.
