Le directeur général d’Air Baltic, Martin Gauss, reste confiant dans les perspectives de l’introduction en bourse de la compagnie aérienne, même si elle a été repoussée au moins au premier semestre de l’année prochaine.
S’adressant à FlightGlobal à Londres, Gauss a déclaré que « le marché n’est pas approprié » pour l’introduction en bourse à partir de laquelle le transporteur vise à lever 300 millions d’euros (315 millions de dollars).
« Nous avons un concept qui a fait ses preuves – à la fois en location avec équipage et en vols réguliers – et nous sommes donc très positifs quant au plan d’affaires », dit-il. « Nous avons une équipe solide, la haute direction est tout à fait capable de faire le travail – mais nous devons faire en sorte que les investisseurs paient le juste prix. »
Air Baltic souhaite renforcer son bilan avec les nouveaux fonds propres. Gauss affirme que le transporteur dispose d’une « obligation coûteuse », que la société peut refinancer avec un meilleur taux d’intérêt en 2026. Les capitaux propres et l’obligation plus faible « exerceront un effet de levier significatif » sur la compagnie aérienne, déclare-t-il.
Il affirme que la compagnie aérienne est en « discussions avancées » avec une grande compagnie aérienne internationale cotée pour un investissement pré-IPO, et espère susciter l’intérêt d’investisseurs potentiels dans d’autres secteurs, en particulier le marché de détail balte.
« Nous sommes la marque la plus connue dans les pays baltes », déclare Gauss, affirmant que 98 % de la population connaît le transporteur. « Nous disposons ici d’un levier très puissant sur le commerce de détail. »
Il pense que la compagnie aérienne obtiendra des investissements d’un large groupe. « Nous verrons à la fin qui le fera », dit-il. « Mais cela ne veut pas dire que la compagnie aérienne (sera) vendue (seulement) à deux parties. »
Le gouvernement letton est le principal actionnaire d’Air Baltic, détenant la quasi-totalité du capital, et Gauss reconnaît que les gouvernements des pays voisins, l’Estonie et la Lituanie, ont manifesté leur intérêt pour l’introduction en bourse – même si cela ne se traduirait pas nécessairement par des investissements directs.
«Il y a un débat public à ce sujet dans les deux pays», explique Gauss. « Est-il logique que ces gouvernements (investissent)… qu’est-ce qu’ils gagnent ?
Il suggère que le gouvernement lituanien n’est pas disposé à revenir à la propriété des compagnies aériennes, tandis que le gouvernement estonien s’est débattu sur la sagesse de la gestion des compagnies aériennes publiques lors de la tentative – finalement infructueuse – de sauver l’opérateur régional Nordica, créé pour remplacer l’ancienne compagnie publique. transporteur estonien Air.
Gauss n’envisage pas les États baltes comme investisseurs dans Air Baltic au sens du modèle trinational précédemment illustré par les États scandinaves dans SAS.
« Je préférerais voir la forte coopération que nous entretenons aujourd’hui avec ces États voisins (baltes) », dit-il, soulignant que la Lituanie dispose d’un modèle de partage des risques pour certaines routes.
« Cela signifie également soutenir, en tant qu’État, la compagnie aérienne. Mais c’est une manière plus moderne que de dire « Je suis un État et je possède une compagnie aérienne ». Je pense que ce modèle est démodé.
Air Baltic est déjà « le transporteur national de facto » en Estonie, affirme Gauss, et il souhaite renforcer la position de la compagnie aérienne dans ce pays, surtout depuis la perte de Nordica.
« J’ai toujours vu, dans les États voisins, j’ai toujours vu l’ambition et les plans, et la rhétorique a toujours été excellente sur la manière dont ils nous tueraient », dit-il. « Mais en fin de compte, pour créer aujourd’hui une compagnie aérienne régulière en Europe (et) la développer avec succès, il faut beaucoup d’argent. »
Il souligne que la concurrence en Europe ne se limite pas à un pays en particulier, mais « passe essentiellement par tous les hubs » et que créer une nouvelle compagnie aérienne dans les pays baltes signifie en fin de compte rivaliser avec une multitude de transporteurs proposant des liaisons via leurs hubs.
Se concentrer sur la connectivité a été crucial pour la survie d’Air Baltic, estime Gauss : « En Europe, la connectivité est le moteur économique, pas le nombre de passagers. »
« Nous sommes une compagnie aérienne à bas prix et il est préférable d’avoir plus de passagers. Mais notre modèle repose sur la connectivité et il existe de nombreux endroits en Europe où (en perdant cette focalisation) a échoué », dit-il. « Nous garantissons la connectivité et l’avons toujours fait via Riga en tant que hub. »
Il dit que cela « a un coût » car les hubs réduisent l’utilisation par rapport aux opérations point à point. Mais Gauss ajoute que l’utilisation par le transporteur d’Airbus A220 lui donne un avantage concurrentiel tout au long de l’année sur les compagnies aériennes à bas prix utilisant des Boeing 737 plus gros.
Une partie de la stratégie de connectivité comprend 24 partenariats de partage de code. Gauss estime que ceux-ci offrent une plus grande couverture réseau que l’adhésion à une alliance.
Air Baltic a presque atteint une flotte de 50 A220, huit ans après avoir reçu son premier, et elle dispose d’options et de droits pour 50 autres, portant sa flotte à environ 100 d’ici 2030. Gauss affirme qu’il y a de la place pour se développer dans la région Baltique en dehors de Lettonie.
Le transporteur base trois avions à Vilnius et quatre à Tallinn pour l’été, et Gauss voit la possibilité de doubler ces flottes, tout en exploitant 26 jets depuis d’autres endroits et en en utilisant 30 pour des activités de location avec équipage. Elle exploite des services de location avec équipage pour les transporteurs du groupe Lufthansa.
Gauss indique qu’Air Baltic envisagerait de se développer dans la région nordique et, si le conflit prend fin, en Ukraine.
Air Baltic développe ses capacités de formation ainsi que sa flotte. Elle a acquis un deuxième simulateur A220 qui deviendra opérationnel dans son centre de Riga, en remplacement d’une ancienne installation de Boeing 737. Le deuxième simulateur évitera d’avoir à envoyer des pilotes vers d’autres installations à mesure que la flotte s’agrandit et, même s’il n’est pas encore disponible pour la formation par des tiers, cela pourrait constituer une option à l’avenir.
