Anders Forslund, directeur général de Heart Aerospace, a défendu la décision du développeur d’aélectriques hybrides de fermer son fonctionnement suédois et de déménager aux États-Unis, faisant valoir qu’elle bénéficiera à l’entreprise à long terme.
Le 30 avril, Heart a annoncé qu’il fermerait sa maison suédoise, basée à l’aéroport de Save près de Gothenburg, et transférerait toutes les activités à El Segundo, une banlieue de Los Angeles en Californie où elle a récemment inauguré un centre de recherche et développement.
S’appuyant sur ce mouvement et laissant entendre que son centre de gravité se déplaçait à travers l’Atlantique, le cœur en novembre de l’année dernière a révélé que les tests en vol de son démonstrateur HX-1 entièrement électrique auraient lieu à Plattsburgh dans l’État de New York.
Ces mouvements avaient quitté l’entreprise «à un carrefour», a déclaré Forslund – qui a fondé Heart en 2018 – notant que «nous devions nous décider» sur un emplacement ultime pour l’entreprise.
Mais le développeur sera confronté à une perturbation importante à court terme alors qu’il déménagera à Los Angeles, en reconstituant notamment sa suite C et en reconstruisant sa main-d’œuvre, tout en essayant de maintenir l’élan vers un premier vol le HX-1 au second semestre de 2025.
«Nous avons le X1 qui commence à tester en vol plus tard cette année, puis après cela, nous avons le prototype de pré-production (HX-2)», dit-il.
«À ce stade, nous avions besoin de voir où il était logique de fabriquer cet avion.»
Heart a construit le HX-1 sur son site de l’aéroport de sauvegarde, avant de démanteler minutieusement le prototype et de l’expédier à travers l’Atlantique pour le remontage avant la sortie de la jeune fille.
La réplication de ce modèle pour le HX-2 «n’avait pas de sens», explique Forslund, qui souligne également la nécessité de proximité entre les équipes de test de vol et d’ingénierie pour permettre une itération de conception rapide. «C’est la clé du succès», ajoute-t-il.
Le cœur n’a pas encore mis en place un calendrier pour le transfert complet des opérations aux États-Unis et la fermeture du site de Gothenburg, mais dit qu’elle « sera assez rapide ».
Cependant, à quelle vitesse l’opération suédoise et sa main-d’œuvre de 75 personnes peuvent être reproduites à Los Angeles est une autre question.
À l’heure actuelle, le site d’El Segundo emploie seulement 17 personnes, mais le recrutement est en cours.
«Il n’y a pas de nombre fixe de positions que nous ciblons», explique Forslund. «Nous prévoyons d’évoluer tout au long de 2025, en mettant l’accent sur la croissance de l’organisation d’une manière financièrement équilibrée et durable.»
En plus de remplacer ceux qui travaillent sur le visage du charbon, le cœur devra également remodeler son leadership. «Il va y avoir de grands changements dans l’équipe de direction», explique Forslund, avec «certains émouvants, certains non».
À ce jour, le seul départ confirmé est le directeur commercial Simon Newitt, bien que sa démission est antérieure au déménagement américain, comprend FlightGlobal.
De plus, Forslund combinera ses fonctions de PDG avec le rôle de président du conseil d’administration, car le titulaire, John Slattery, «prend du recul» pour se concentrer sur ses autres intérêts. Cependant, Slattery restera un actionnaire de cœur.
«Avec tous les autres changements que nous apportons, nous ne recherchons pas également un nouveau président», explique Forslund.
Bien que concédé que «toute transition majeure apportera des perturbations», en déménageant aux États-Unis et en «investissant dans la validation de la production là-bas – nous sommes en mesure d’accélérer le développement, d’améliorer la collaboration et d’approfondir l’intégration verticale entre les systèmes clés, y compris les batteries, l’actionnement, les logiciels et la propulsion», ajoute-t-il.
En attendant, le cœur doit garder son démonstrateur de technologie HX-1 – puis le HX-2 – sur la bonne voie vers une date révisée au premier vol.
Initialement prévu pour le deuxième trimestre, la sortie de jeune fille a maintenant glissé à l’arrière de l’année en raison des problèmes trouvés avec le matériau composite utilisé dans l’aile.
Bien que le cœur indique que des tests avaient montré que l’aile était capable de résister aux charges de limite de vol «certaines des propriétés matérielles des composites différaient quelque peu de ce que nous avions prédit et décidaient de le reconstruire».
Le cœur s’attend à recevoir la nouvelle structure – un peu contre-intuitivement encore équipé des brouillards qui sont tombés de son éventuel produit ES-30 – en septembre, permettant un premier vol au dernier trimestre.
Forslund dit qu’il a décidé de conserver les jambes de force car sa modélisation aérodynamique et son logiciel de contrôle de vol pour le HX-1 ont été construites autour de leur présence.
«Si nous commençons à changer certains des comportements aérodynamiques de l’avion, nous déplaçons également certains des autres volets de travail», dit-il, entraînant plus de travail que nécessaire.
Mais la conception de l’aile a légèrement changé – elle est maintenant construite en deux plutôt que quatre parties. «Nous simplifions beaucoup», dit-il.
Il s’agit de l’une des nombreuses mises à jour du HX-1 depuis son déploiement de septembre, reflétant son rôle de «banc d’essai de vol». D’autres changements incluent les mises à niveau du système de propulsion, les commandes de vol et le fuselage, qui ont connu un renforcement dans certaines parties et des «procédures d’éclair» dans d’autres.
Le retard pouvant aller jusqu’à six mois jusqu’au premier vol du HX-1 aura un «peu» d’un effet sur le calendrier du HX-2, mais Forslund reste confiant d’une sortie de jeune fille en 2026, notant le développement parallèle des deux avions.
Il bénéficiera également d’une usine de «pilote» à installer à El Segundo, prouvant le processus de fabrication du type. Bien que les actifs de test ES-30 initiaux y seront également construits, Heart n’a pas encore décidé de l’emplacement de sa première chaîne de montage finale à haut débit, sauf qu’elle sera aux États-Unis.
Le cœur a précédemment bénéficié du financement de la Suède Vinnova Innova Innovation Agency, bien qu’il ait également obtenu une subvention de 4,1 millions de dollars de la Federal Administration de l’aviation américaine pour développer un système de contrôle pour le système de propulsion hybride de l’ES-30.
Stockholm aurait-il pu faire plus pour garder le cœur? Forslund ne pense pas: «Heart Aerospace est né de l’ingénierie suédoise et de l’entrepreneuriat, et nous sommes reconnaissants pour tout le soutien que nous avons reçu en Suède.
«Dans le même temps, notre principal marché aujourd’hui est l’Amérique du Nord, où nos clients et les investisseurs sont basés», dit-il. Les principales commandes de l’ES-30 ont été passées par Air Canada, Mesa Airlines et United Airlines.
«La réinstallation aux États-Unis est une décision stratégique qui nous permet de concentrer nos ressources, d’accélérer le développement et d’approfondir l’intégration verticale.»
La certification et l’entrée de service pour l’ES-30 sont ciblées pour 2029.
