Le nombre d’avions stockés propulsés par des turboréacteurs de la famille PW1000G de Pratt & Whitney (P&W) a bondi de près de 90 avions depuis le milieu de l’année, alors que les compagnies aériennes du monde entier continuaient de faire face à un bouleversement opérationnel causé par les rappels de moteurs.
Fin octobre, les compagnies aériennes dans le monde détenaient 835 avions à réaction équipés de turboréacteurs à double flux (GTF), contre 748 avions stockés au milieu de l’année, selon un examen des données de flotte fournies par Cirium. Les compagnies aériennes du monde entier disposaient de 1 723 autres avions propulsés par GTF en service fin octobre, ce qui équivaut à un taux de stockage de 33 % de la flotte totale.
Les variantes de GTF concernées incluent les PW1100G, qui propulsent les jets de la famille Airbus A320neo, les PW1500G qui propulsent les A220 et les PW1900G que l’on trouve sur les Embraer E-Jet E2. P&W a également développé le PW1400G pour le MC-21 du fabricant russe Irkut, mais seuls trois de ce type équipés de GTF sont en service, et aucun n’est stocké, selon les données de Cirium.
Cirium classe les avions qui n’ont pas bougé depuis 30 jours comme étant entreposés. Il ne précise pas pourquoi les avions n’ont pas bougé, ce qui signifie que certains sont sûrement répertoriés comme stockés pour des raisons sans rapport avec le rappel généralisé du GTF.
Pourtant, des sources ont cité le rappel, qui dure depuis plusieurs années, comme le principal facteur obligeant les compagnies aériennes à retirer leurs avions du service.
A titre de comparaison, 155 avions propulsés par des turboréacteurs CFM International Leap, principal concurrent du GTF, étaient entreposés fin octobre, soit 3,5 % de cette flotte. Ce chiffre est en hausse par rapport aux 120 avions stockés il y a trois mois.
CFM est confronté à ses propres problèmes de fiabilité, notamment ceux qui affectent particulièrement les Leaps exploités dans des régions poussiéreuses et sablonneuses. Les Leap-1A sont la deuxième option de puissance pour les avions de la famille A320neo, tandis que les Leap-1B sont le seul moteur disponible pour la famille 737 Max de Boeing. CFM fournit également des Leap-1C pour les Comac C919 de fabrication chinoise.
P&W, une division de RTX, a divulgué en 2023 le rappel GTF, affirmant que les moteurs nécessitaient un entretien plus tôt que prévu car ils peuvent contenir des composants métalliques internes défectueux et donc sujets à une défaillance précoce. RTX attribue les défauts à des erreurs introduites lors de la fabrication des pièces à l’aide d’un procédé impliquant de la poudre de métal. La réalisation des travaux de maintenance peut nécessiter que les avions soient hors service pendant environ un an, a déclaré P&W.
Les chiffres de Cirium montrent que même si le nombre d’avions stockés équipés de GTF a augmenté cette année pour atteindre 835 fin octobre, le pourcentage de ces avions dans la flotte plus large propulsée par GTF est resté relativement constant au cours des derniers trimestres, à environ un tiers, une conséquence de l’augmentation de la taille de la flotte avec les livraisons d’avions en cours.
FlightGlobal a examiné les données Cirium de fin octobre, car les données d’il y a plusieurs mois ont tendance à être plus précises que les chiffres plus récents, qui sont sujets à davantage de révisions pour tenir compte des récents changements de statut des avions, a déclaré Cirium.
La grande majorité des avions concernés par le rappel sont des avions de la famille A320neo ; Fin octobre, 720 d’entre eux étaient stockés, ce qui représentait 38 % des 1 912 navires de la flotte à l’époque, selon les données du Cirium. Sont également stockés 86 A220 (19 % de cette flotte) et 29 E-Jet E2 (16 % de la flotte).
P&W refuse de confirmer combien d’avions sont hors service en raison du rappel.
Les dirigeants ont insisté à plusieurs reprises sur le fait que le plan de redressement de l’entreprise restait sur la bonne voie, avec un blocage susceptible de s’étendre au-delà de 2026.
« Nous nous efforçons de remettre en service les avions de nos clients le plus rapidement possible et travaillons 24 heures sur 24 pour les soutenir. Comme les résultats MRO sont un facteur clé pour réduire les AOG (avions au sol), nous avons travaillé pour accroître considérablement nos capacités MRO cette année », déclare P&W. « Nous améliorons également la durabilité du GTF en incorporant de nouvelles pièces de section chaude lors des visites MRO et en travaillant pour commercialiser l’option de mise à niveau GTF Hot Section Plus et GTF Advantage en 2026. Ces efforts combinés continueront de soutenir la forte demande que nous avons constatée cette année pour le GTF.
RTX a noté plus tôt cette année que sa capacité de maintenance avait augmenté de 35 % sur un an et que les fournisseurs avaient accéléré la production de composants de moteurs très demandés.
Cette année, P&W a également commencé à équiper les PW1100G en service, lors des visites de maintenance, avec des pièces à section chaude plus durables dans le cadre d’une mise à niveau « D.1 » qui augmente le temps de vol du moteur de 40 % par rapport aux GTF précédents, a déclaré en mai le président des moteurs commerciaux de P&W, Rick Deurloo. Cette mise à jour implique un compartiment de roulement redessiné, un nouveau matériel de turbine et des panneaux de chambre de combustion fabriqués différemment – en utilisant « le forage de trous au jet d’eau par rapport au forage de trous au jet laser ».
P&W prévoit d’étendre la mise à niveau D.1 aux moteurs nouvellement fabriqués avec des livraisons commençant au premier semestre 2026, a-t-il indiqué.
La société travaille également à la certification de son option de mise à niveau Hot Section Plus (HS+) pour les PW1100G en service – une modernisation impliquant l’équipement des moteurs avec 35 nouveaux composants qui sont par ailleurs uniques à son GTF Advantage.
L’Advantage est une nouvelle variante du PW1100G dont l’entrée en service est prévue l’année prochaine et qui, selon P&W, fournira plus de poussée et, selon Deurloo, environ 80 % de temps de vol en plus que les GTF précédents, grâce à un refroidissement supplémentaire et à l’utilisation de composants tels que des « aubes à double paroi ».
Pendant ce temps, les compagnies aériennes continuent de subir des perturbations opérationnelles massives résultant du rappel.
La question, par exemple, a laissé le Canada Air Transat avec six à huit A321LR hors service en moyenne au cours des 12 derniers mois, a récemment déclaré la directrice générale de cette compagnie aérienne, Annick Guerard. Le transporteur ne possède que 19 de ces jets.
Deux compagnies aériennes mexicaines – Volaris et VivaAérobus – ont été particulièrement touchés. Fin octobre, 36 des 91 variantes de l’A320neo de Volaris étaient entreposées, tout comme 28 des 59 jets propulsés par GTF de VivaAerobus dans cette famille, montre Cirium.
