Un problème lié au moteur impliquant le 737 Max de Boeing a attiré l’attention à la fois du National Transportation Safety Board (NTSB) et d’un panel de la Federal Aviation Administration, qui auraient recommandé de nouvelles procédures de pilotage et une refonte d’un système moteur.
Le problème concerne un « dispositif de réduction de charge » (LRD) dans les turboréacteurs à double flux CFM International Leap-1B du 737 Max. Conçu pour s’activer en cas de dommages graves au moteur, le LRD peut entraîner une fumée toxique remplissant le cockpit ou la cabine, selon des sources.
De telles circonstances se sont produites sur deux 737 Max 8 de Southwest Airlines lors de vols l’année dernière, après que les moteurs des avions ont ingéré de gros oiseaux.
Les pilotes expriment désormais leurs inquiétudes concernant le système LRD, qui semble être à l’origine du problème, et affirment qu’ils ignoraient jusqu’à récemment son existence.
« Le NTSB a ouvert une enquête sur l’impact d’un oiseau sur le moteur gauche de Southwest Airlines et sur l’événement de fumée dans le cockpit qui s’est produit dans un Boeing 737-8 près de la Nouvelle-Orléans, en Louisiane », le 20 décembre 2023, indique le NTSB le 22 novembre.
Le Leap-1B de cet avion à réaction a ingéré une femelle pygargue à tête blanche pesant entre 4,6 et 6,4 kg (10,2 à 14 lb), selon un document du CFM daté du 21 février et consulté par FlightGlobal.
L’autre événement similaire s’est produit le 5 mars 2023, lorsque le moteur droit d’un Southwest 737 Max a ingéré un vautour à tête rouge peu après le décollage de La Havane, envoyant de la fumée dans la cabine de cet avion. Les pilotes des deux jets Southwest ont sécurisé l’avion.
Le Leap-1B du côté gauche du 737 Max fournit de l’air (également appelé air de purge) via un système de climatisation au cockpit, tandis que le Leap du côté droit envoie de l’air à la cabine.
Ces derniers jours, les médias ont rapporté que le Bureau d’enquête et de prévention des accidents (AVP) de la FAA, en réponse à ces incidents, avait publié une note le 28 octobre appelant les pilotes du 737 Max à adopter de nouvelles procédures pour répondre à ce problème. Il aurait également recommandé que le système LRD soit repensé.
La FAA n’a pas répondu à une demande de commentaires.
On ne sait pas si la FAA envisage d’exiger une refonte.
Le système LRD est composé de composants structurels « mécaniquement affaiblis » qui tombent en panne de par leur conception si le ventilateur d’un moteur devient considérablement déséquilibréqui peut survenir en raison de la perte de pales de ventilateur ou d’autres dommages importants, pouvant être causés par l’ingestion de gros oiseaux. Dans de telles circonstances, le LRD « découple » le ventilateur de ses supports.
Les LRD permettent aux moteurs d’être plus légers ; sans eux, les turboréacteurs à double flux auraient besoin de cadres de ventilateur, de pylônes et d’autres composants plus lourds pour supporter un ventilateur déséquilibré.
Les incidents du Sud-Ouest ont révélé que l’activation du LRD conduisait l’huile des carters des Leaps à entrer en contact avec des pièces chaudes du moteur, créant une fumée épaisse et toxique que les systèmes d’air pompaient dans le cockpit d’un avion et dans la cabine de l’autre.
« Ces pannes de moteur se sont produites au cours d’une phase critique du vol et ont été encore aggravées par la présence immédiate de fumée et d’émanations… pénétrant soit dans le poste de pilotage, soit dans la cabine via le système de climatisation », a déclaré l’opérateur du 737 Max, American Airlines, aux pilotes dans un communiqué du 14 novembre. mémo consulté par FlightGlobal.
Dennis Tajer de l’Allied Pilots Association, qui représente les pilotes d’American Airlines, affirme que les pilotes du vol sud-ouest de décembre 2023, après avoir enfilé des masques à oxygène, « avaient environ 10 pouces de visibilité dans le cockpit pour faire atterrir l’avion. C’était si mauvais ».
Tajer qualifie les LRD de « dispositif de sécurité important sur le moteur dont nous avons récemment entendu parler ».
Invité à commenter, CFM déclare : « Les dispositifs de réduction de charge sont largement utilisés dans l’industrie depuis plus de 20 ans et fonctionnent comme prévu. Nous collaborons avec la FAA, l’AESA et Boeing pour déterminer s’il y a des enseignements à tirer des événements récents ». Le motoriste, détenu conjointement par GE Aerospace et Safran Aircraft Engines, qualifie les technologies LRD de « éprouvées » « conçues pour prévenir tout danger pour l’avion ». Il indique que Leaps répond aux exigences de la FAA et de l’AESA en matière d’ingestion d’oiseaux.
Boeing affirme « travailler avec les autorités qui enquêtent sur ces incidents ». Nous continuons de suivre les processus réglementaires pour résoudre correctement les problèmes potentiels et garantir la sécurité continue de la flotte mondiale ».
L’avionneur américain note également qu’il a publié en février un « Bulletin du manuel d’exploitation » informant les clients du 737 Max des « impacts potentiels sur le moteur et des procédures d’exploitation appropriées ».
Selon une source proche du dossier, la note du 28 octobre du bureau AVP de la FAA indique que le déversement de pétrole est une conséquence attendue de l’activation du LRD. Les Leap-1B sont dotés de vannes qui se ferment automatiquement dans de telles circonstances, arrêtant ainsi le flux d’air. Mais les vannes mettent près d’une minute à se fermer – trop longtemps pour empêcher la fumée.
Pour faire face au risque, la note de l’AVP recommande une solution technique qui impliquerait une fermeture plus rapide de la vanne de purge d’air automatique, note la source.
En attendant, l’AVP demande instamment aux pilotes du 737 Max de décoller avec le système de prélèvement d’air du Leap-1B gauche fermé (ce qui empêcherait la fumée du cockpit) ou avec le prélèvement d’air des deux moteurs désactivé. Les pilotes sont familiers avec les « décollages avec purge du moteur », qu’ils effectuent parfois pour obtenir de meilleures performances du moteur lors du décollage d’aéroports à haute altitude comme celui de Mexico.
Southwest et American ont informé en février les pilotes du risque de panne moteur et de fumée. Les bulletins indiquaient aux pilotes de considérer un événement impliquant une panne moteur et de la fumée dans le cockpit comme un cas de « dommages graves au moteur », ce qui les obligerait à remplir une liste de contrôle appelant à l’arrêt du moteur concerné.
Tajer trouve cette solution préoccupante, notant que la fumée provoquée par l’activation du LRD imprégnera le cockpit avant que les pilotes puissent arrêter le moteur. Il ajoute que les pilotes ne devraient pas être précipités lors de l’arrêt d’un groupe motopropulseur, car des accidents passés ont résulté de la panne du mauvais moteur.
« Nous sommes entraînés à prendre notre temps… Au moment où j’arrive à la poignée d’incendie, nous apprenons, le pétrole a déjà ingéré de la fumée dans l’avion, et il ne reste probablement plus rien », dit-il.
