Le directeur général d’Airbus, Guillaume Faury, reconnaît que l’avionneur doit à nouveau faire face à un quatrième trimestre fortement chargé, mais considère cela comme une conséquence de sa tentative d’accélérer sa production tout en faisant face à des événements perturbateurs inattendus.
Pour atteindre son objectif de 770 livraisons pour l’ensemble de l’année, le constructeur doit livrer 273 avions au dernier trimestre, soit sensiblement plus de la moitié des 497 livrés au cours des neuf premiers mois de 2024.
Une telle pression au quatrième trimestre est une caractéristique persistante des calendriers de livraison d’Airbus, mais Faury insiste sur le fait que l’avionneur n’est « pas voué à être en retard ».
« Nous avons été confrontés à des problèmes auxquels nous ne nous attendions pas au cours de l’année et qui ont un impact sur l’arrière du processus de production », a-t-il déclaré lors d’une présentation des résultats le 30 octobre.
Faury estime que la chaîne d’assemblage final est « vulnérable à un faible niveau de stocks régulateurs », notamment de moteurs, de sièges et d’équipements de trains d’atterrissage, ce qui laisse à l’entreprise « des possibilités de réaction très limitées ».
Airbus tente d’augmenter sa production face aux problèmes persistants de sa chaîne d’approvisionnement, tandis que l’entreprise a également dû faire face à l’impact d’événements tels que l’intense ouragan Milton qui a frappé la côte sud des États-Unis début octobre.
« Le processus de production sous-jacent est plus linéaire », insiste Faury. « C’est pourquoi nous pensons atteindre environ 770 (livraisons) cette année. »
Il admet qu’avec des problèmes de chaîne d’approvisionnement affectant potentiellement la montée en puissance de l’A350, la société connaîtra probablement un « début difficile » jusqu’en 2025 – ce qui suggère que l’année sera retardée dès le début.
Mais il ajoute : « J’ai du mal à considérer cela comme un problème structurel. C’est plutôt une question liée aux circonstances.
« Lorsque vous êtes en phase d’accélération – et nous sommes dans une phase d’accélération significative – chaque retard entraîne un important retard de production à un moment donné. Et c’est là que nous en sommes. C’est frustrant, mais c’est ça.
Alors que l’avionneur a mis en place de nombreuses initiatives pour accroître la transparence avec les fournisseurs et la visibilité sur les programmes – et mis en œuvre des plans communs d’amélioration pour une assistance mutuelle – Faury affirme que changer la structure fondamentale de la chaîne d’approvisionnement est « quasiment impossible » pour un programme en cours. .
Il estime que les deux à trois prochaines années « continueront d’être difficiles » étant donné qu’Airbus imposera des exigences croissantes à ses fournisseurs, même en cas de reprise.
« Je pense malheureusement que nous tournons toutes les pierres que nous pouvons raisonnablement faire en ce moment », déclare Faury.
« Pour être honnête, à la fin de l’année dernière, nous pensions avoir laissé l’essentiel des problèmes derrière nous. Aujourd’hui, nous sommes confrontés à de nouveaux fournisseurs d’une nature différente : il s’agit de fournisseurs importants et solides.
« Les problèmes des petits fournisseurs sont pour la plupart digérés – du moins c’est ce que je veux croire, d’après ce que je vois. Mais nous devons (également traiter) avec de grands fournisseurs.»
Selon lui, les motoristes monocouloirs sont « probablement ceux qui sont confrontés à la situation la plus difficile », car ils doivent répondre à la fois à la demande de montée en puissance et aux besoins des flottes en service des opérateurs.
Faury dit qu’il « suit également de près » la grève non résolue des machinistes de Boeing. Il affirme que cela n’a pas d’impact direct sur Airbus, mais qu’il existe des effets indirects potentiels qui pourraient provoquer « une perturbation supplémentaire d’une chaîne d’approvisionnement déjà tendue ».
