Le directeur général d’Airbus, Guillaume Faury, admet que l’avionneur ne s’attendait pas à négocier l’acquisition de programmes d’avions clés de la société américaine en difficulté Spirit AeroSystems, mais insiste sur le fait que c’est nécessaire et qu’Airbus est prêt à les absorber.
S’adressant à FlightGlobal peu avant la confirmation par Boeing, le 1er juillet, de la reprise de Spirit, Faury a déclaré que l’objectif d’Airbus l’année dernière – alors que les deux parties se disputaient sur les coûts – avait été de s’assurer que sa relation avec Spirit créait les conditions pour que l’entreprise américaine « fasse du bon travail » dans la réalisation de ses travaux sur Airbus.
« Nous n’allions tout simplement pas mettre la main sur les lots de travaux d’Airbus », dit-il.
Mais la situation a changé au cours de la première semaine de 2024, lorsque la perte en vol d’un bouchon de porte d’un Boeing 737 Max a déclenché une avalanche d’inquiétudes concernant le contrôle qualité de Boeing et a attiré l’attention sur Spirit, fabricant du fuselage du Max, sous pression financière.
La décision de Boeing de poursuivre la réabsorption de Spirit – une société créée il y a vingt ans, lorsque Boeing a vendu ses usines de fabrication de Wichita et de Tulsa à des investisseurs canadiens – vise à donner à l’avionneur américain un meilleur contrôle et une meilleure surveillance de l’activité essentielle des aérostructures. Mais l’expansion de Spirit dans les programmes Airbus après la cession a compliqué la situation.
« Nous avons été surpris », admet Faury. « Nous ne nous attendions pas à ce que Boeing acquière Spirit avant qu’il ne l’annonce. Cela change complètement la donne pour nous. »
Il souligne qu’Airbus doit conserver le « contrôle direct » des lots de travaux réalisés par Spirit.
« Nous ne voulons pas que des choses, des pièces, des composants viennent de Boeing », explique Faury. « Et je ne suis pas sûr que Boeing veuille fournir directement à Airbus des pièces critiques.
« Je ne veux pas me retrouver dans une situation où des équipements importants sont fournis par mes concurrents directs. Ici et là, ce n’est pas un gros problème, mais si vous avez des pièces importantes, cela devient un peu différent.
« Je ne dis pas que nous souhaitons nécessairement posséder l’intégralité de l’activité actuelle de Spirit Airbus. Elle pourrait être confiée à d’autres fournisseurs de confiance. »
Mais Faury affirme que le transfert des principaux composants de Spirit à Airbus – le fuselage central de la section 15 de l’A350, produit en Caroline du Nord, et les ailes de l’A220, construites à Belfast – « aurait du sens ».
Il dit comprendre le désir de Boeing d’internaliser le travail que Spirit entreprend en son nom, soulignant qu’Airbus a poursuivi une stratégie similaire avec l’unification des opérations d’aérostructures en France, en Allemagne et sur d’autres sites internationaux, sous les bannières Airbus Atlantic et Airbus Aerostructures.
L’intégration du projet Spirit par Airbus, bien qu’inattendue, n’est « pas en contradiction avec notre stratégie principale », affirme Faury.
Mais il souligne également qu’Airbus ne cherche pas à poursuivre une intégration verticale poussée. « Nous ne sommes pas en mesure de passer de l’achat à la fabrication partout », dit-il. « Il n’y a pas de décision visant à verticaliser l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, cela n’a pas de sens. »
Airbus n’a pas encore finalisé son accord préliminaire de transaction avec Spirit, qui couvrira non seulement les travaux sur les ailes de l’A350 et de l’A220, mais aussi les travaux sur l’A220 à Casablanca et à Wichita. L’avenir de la branche écossaise de Spirit à Prestwick – qui fournit les composants des bords d’attaque et de fuite de l’A320neo – ainsi que les activités hors Airbus à Belfast et à Subang, en Malaisie, restent à déterminer.
Selon Faury, Airbus est prêt à accepter la transaction Spirit. « Le bilan d’Airbus le permet parfaitement », a-t-il déclaré.
« Je pense que (le défi) concerne davantage l’intégration post-fusion, la prise de contrôle des usines, les accords de niveau de service avec le reste de Spirit, lorsqu’il s’agit de la manière dont les pièces sont achetées aujourd’hui et de la manière dont vous gérez la transition.
« Il s’agit d’une activité classique de carve-out qui va nécessiter beaucoup de ressources chez Airbus. Mais il s’agit de ressources humaines. Ce n’est pas un problème de ressources financières. »
