Mis à part les pénuries de moteurs, le directeur général d’Airbus est convaincu que la société atteindra ses objectifs de livraison en 2025, tout en concédant que la touche de la cible dépend des fabricants de moteurs CFM International et Pratt & Whitney qui retient la production sur la bonne voie.
Les livraisons retardées des turbofans CFM Leap-1a et PW1100G ont quitté Airbus à mi-année détenant environ 60 «Gliders» de famille A320neo – des jets produits à l’exception des moteurs manquants.
« Nous sommes un peu en retard sur les livraisons, car nous avons produit des avions sans moteurs », a déclaré le chef de la direction d’Airbus, Guillaume Faury, le 9 septembre. «Nous continuons d’être sur la bonne voie pour environ 820 livraisons d’avions (en 2025), conditionnés sur les moteurs.»
Airbus a fixé cet objectif en février. Mais en 2025 à août, la société a livré 434 jets – en moyenne 54 mois. Il faudrait livrer 386 autres avions au cours des quatre derniers mois de l’année – ou 96 mois – pour atteindre la barre des 820.
Faury affirme que les problèmes de chaîne d’approvisionnement qui ont un Airbus paralysé depuis que la pandémie Covid-19 s’améliore largement, «la plupart» fournisseurs offrant désormais des composants au calendrier d’Airbus.
« Il y a quelques exceptions, et celle qui nous affecte le plus … est en effet les difficultés des deux fabricants de moteurs – CFM et Pratt – à nous livrer à temps », a-t-il déclaré, parlant à la Chambre de commerce américaine mondiale Aerospace Summit à Washington, DC.
Les pénuries de moteurs ont été emblématiques des problèmes de chaîne d’approvisionnement de l’industrie aérospatiale – et également parmi les plus difficiles à surmonter.
Les prises avec une pénurie de main-d’œuvre qualifiée et avec leurs propres problèmes de chaîne d’approvisionnement, CFM et P&W ont encore du mal à faire de la production après la contraction pendant la pandémie.
Le leap-1a de CFM est une option de moteur pour les avions A320neo-Family, tandis que le turbofan à engrenages PW1100G de P&W est l’autre. LEAP-1B de CFM est la seule option de moteur pour le 737 Max de Boeing; L’approvisionnement limité de cette variante de moteur a également contraint la production de Boeing.
La production d’Airbus a été plus affectée par des pénuries de SATE que des PW1100G.
«C’est principalement CFM», explique Faury. «Il s’est légèrement amélioré, mais il y a encore beaucoup de choses à obtenir des fabricants de moteurs d’ici… et fin novembre.»
Pourtant, il exprime la confiance que CFM et P&W seront sur la bonne voie alors que l’année se termine, permettant à Airbus de toucher son objectif de livraison en 2025.
«Ce que nous entendons de nos collègues de moteur, c’est qu’ils seront de retour (à la fin) de la fin de l’année», dit-il. «Ce sont des problèmes réels à régler. Nous voyons qu’ils gérent ces problèmes, qu’ils sont surtout derrière eux… Je suis raisonnablement à l’aise.»
Faury ajoute que la disponibilité du moteur se resserre généralement vers le milieu de l’année avant de s’améliorer au cours du second semestre – un reflet de la réclamation des compagnies aériennes pour de nouveaux moteurs de rechange avant la saison des voyages d’été chargée.
Airbus a des antécédents pour mettre plus d’avions entre les mains des clients au cours des derniers mois de l’année. Par exemple, il a livré 123 avions en décembre de l’année dernière.
