Les enquêteurs russes ont indiqué qu’une erreur de référence de pression altimètre avait contribué à l’accident mortel d’Angara Airlines Antonov AN-24 dans la région d’Amur.
Les conclusions préliminaires de l’enquête sur l’accident du 24 juillet indiquent que l’équipage effectuait la procédure d’approche de Belim 2A non procirée à la piste 06 à l’aéroport de Tynda.
Alors que l’avion – arrivant de Blagoveshchensk – descendait, son équipage a fixé la référence de pression altimètre au niveau du niveau de la mer de 751 mmhg (1002 Mo).
Le tableau d’approche de l’instrument pour Tynda déclare que l’aide de la navigation NDB de l’aéroport devrait être transmise à une altitude de 1 105 m par rapport à la pression QFE de l’élévation de l’aérodrome locale. L’aéroport de Tynda est à 616 m au-dessus du niveau de la mer.
Bien que l’équipage ait informé le contrôleur de la circulation aérienne qu’ils avaient passé le NDB à 1 100 m, la référence de l’altimètre au niveau de la mer plutôt que sur l’élévation de l’aérodrome signifiait que l’AN-24 volait en fait plus de 600 m de moins.
Le terrain dans la région est vallonné et couvert d’arbres, avec un terrain atteignant 850 m dans un rayon de 5 km de l’aéroport.
Les informations préliminaires, divulguées par le régulateur fédéral russe des transports aériens Rosaviatssia, indiquent que l’étiquette de l’AN-24 sur l’affichage du contrôleur de la circulation aérienne n’a pas montré l’altitude de l’avion.
Au fur et à mesure que le vol se déroulait vers le sud-ouest, se préparant à un virage à droite de 180 ° vers le chemin d’approche final, il a continué de descendre.
Le graphique spécifie que le virage doit être effectué à 740 m d’altitude, basé sur la pression de QFE, et cela a été discuté par l’équipage.
Mais avec un réglage QNH pour l’altimètre, l’avion aurait été à peine à 120 m au-dessus de l’élévation de l’aérodrome.
Alors qu’il est encore à 15 km de la piste de Tynda, l’AN-24 est entré en collision avec des arbres à une altitude de 765 m par rapport au niveau de la mer et à 150 m par rapport à l’aéroport, explique Rosavisitsia.
« Avant la collision, les signaux audio du système d’alerte de proximité au sol) et de l’altimètre radio ont été enregistrés », ajoute-t-il.
Aucun des 42 passagers, quatre membres d’équipage et deux membres du personnel d’entretien à bord de l’avion ont survécu.
Rosaviatssia dit que la descente a été réalisée en lumière du jour et en conditions météorologiques qui comprenaient la visibilité de 9 km, des pluies légères et des nuages dispersés avec une base de 225 m, ainsi que des nuages de cumulonimbus à une base de 600 m.
Il indique qu’il classe l’accident comme un vol contrôlé sur le terrain.
Les autorités russes ont supervisé une transition progressive de l’espace aérien des références QFE aux références QNH – une mesure qui a commencé dans les aéroports individuels en 2017, mais qui est devenu de plus en plus significatif lors d’une large restructuration en 2020.
Le capitaine de l’avion – une cellule de 1976, RA-47315 – avait accumulé près de 6 000 heures sur les AN-24 et AN-26, sur un total de 11 200h, et le premier officier avait plus de 1 900h en type.
Alors que le Comité de l’aviation interétatique sondit toujours l’accident de l’AN-24, Rosaviatisia a demandé aux autorités régionales d’assurer une formation supplémentaire pour les équipages et les contrôleurs aériens sur les procédures impliquant la pression QNH et QFE, avec une «attention particulière» pour les vols dans les aéroports qui ont récemment passé à l’utilisation de QNH.
Il ajoute que les manuels d’opérations de vol devraient subir une révision pour fournir des éclaircissements supplémentaires, si nécessaire, concernant l’utilisation de la pression QNH et QFE lors des préparations d’atterrissage.
