Les défenseurs de l’aviation d’affaires souhaitent une meilleure protection des informations personnelles identifiables associées aux numéros d’avion privés, mais bloquer l’accès à ces données n’est pas comme appuyer sur un interrupteur.
Restreindre complètement ces informations est presque impossible, les tiers étant en mesure de collecter des données indépendamment de ce qui apparaît sur les forums publics de la Federal Aviation Administration. Les trackers de vols déterminés peuvent également utiliser des informations contextuelles, telles que ce que l’on sait déjà sur un avion et son opérateur, en plus de méthodes plus sophistiquées pour déchiffrer les codes anonymes des avions.
« Nous voyons certains opérateurs prendre un vol et avoir besoin d’un nouveau code parce que quelqu’un a piraté leurs données via un algorithme », explique Heidi Williams, vice-présidente du trafic aérien et des infrastructures de la National Business Aviation Association (NBAA).
Star TrekIl n’existe pas de dispositifs de masquage de type « camouflage » pour les opérateurs qui préféreraient que leurs mouvements ne soient pas captés par les sites Web de suivi des vols et partagés sur les réseaux sociaux. Mais le suivi des vols peut être rendu beaucoup plus difficile.
Actuellement, la Federal Aviation Administration propose deux voies aux exploitants d’aéronefs qui recherchent une plus grande confidentialité : les programmes Limiting Aircraft Data Displayed (LADD) et Privacy ICAO Address (PIA).
LADD est le plus simple et le plus largement utilisé des deux, avec des dizaines de milliers de propriétaires et d’exploitants d’avions impliqués dans le programme, selon Williams. Cette voie implique de limiter les données de vol « à la source, qui sont les données de la FAA ».
« Vous pouvez empêcher que les détails de votre vol soient partagés avec qui que ce soit », dit-elle. « Ensuite, vous pouvez autoriser vos données à être transmises à des fournisseurs spécifiques, comme votre fournisseur de planification de vols. »
Les données de vol peuvent être partiellement limitées sur les flux de la FAA, mais les données de surveillance dépendante automatique (ADS-B) sont transmises depuis les avions environ une fois par seconde, ce qui rend de plus en plus difficile le blocage de l’accès public.
Les exploitants d’aéronefs qui souhaitent plus de confidentialité peuvent adopter une approche à plusieurs volets qui implique de participer à la fois au LADD et au PIA. Cette dernière option permet aux opérateurs d’utiliser un code d’avion anonyme de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) dans leurs transmissions ADS-B. Ces codes sont généralement associés au numéro de queue d’un avion.
Les exploitants sont tenus de remplir une demande demandant l’un des nombres limités de codes d’avion anonymes de la FAA. Mais changer de code n’est pas un processus facile ni uniforme, les exigences de travail variant considérablement selon les types d’avions et les systèmes avioniques.
« Lorsque vous remplacez ce code sur votre avion, cela peut être un processus très difficile qui nécessite presque toujours une sorte d’action de maintenance », explique Williams. « Vous avez un technicien de maintenance qui doit s’impliquer et soit il actionne les interrupteurs sous le capot, soit il doit créer une sorte d’application logicielle ou la mettre à niveau et l’approuver. »
L’INDUSTRIE APPELLE À L’AMÉLIORATION DE LA CONFIDENTIALITÉ DES VOLS
Il existe dans la communauté de l’aviation d’affaires un désir d’affiner les programmes LADD et PIA pour les rendre plus conviviaux. La NBAA voit des signes encourageants de la part des régulateurs.
UN mise à jour sur la confidentialité des données Le projet de loi de réautorisation de la FAA de l’année dernière ordonne à la FAA de refuser, à la demande d’un propriétaire ou d’un exploitant, les numéros d’immatriculation et autres signatures d’aéronefs de l’affichage au grand public.
Il contient également un langage appelant à une plus grande protection des informations personnellement identifiables dans l’ensemble des données gérées par la FAA. À cette fin, la FAA étudie un « protocole d’accès » pour son registre d’avions, selon Doug Carr, vice-président principal de la sûreté, de la sécurité, de la durabilité et des opérations internationales de la NBAA.
«Aujourd’hui, c’est assez ouvert», dit-il. « La FAA s’efforce de protéger certaines de ces données contenues dans le registre des aéronefs, mais nous savons que certains éléments de l’industrie ont vraiment besoin d’un accès complet en raison du travail qu’ils effectuent à l’appui des transactions ou des assurances. »
Les groupes industriels demandent des améliorations qui équilibrent la sécurité avec le partage de données nécessaire. L’Association des propriétaires et pilotes d’avions (AOPA) a préconisé ces derniers mois de restreindre l’utilisation des données ADS-B en dehors des objectifs de sécurité et d’efficacité de l’espace aérien.
En février, le chef de l’AOPA, Darren Pleasance, a envoyé une lettre à Chris Rocheleau, alors administrateur de la FAA, affirmant que ces données sont de plus en plus utilisées pour cibler les opérateurs avec « des mesures coercitives, du harcèlement juridique et des factures de tiers ».
Pleasance souligne spécifiquement « les mesures coercitives douteuses de la FAA contre les amerrissages légaux » et les poursuites intentées contre les pilotes pour « nuisance, intrusion et cause de détresse émotionnelle malgré des opérations à haute altitude et en pleine conformité avec les réglementations de la FAA ». Il affirme que des tiers utilisent également les données ADS-B pour tenter de percevoir les taxes aéroportuaires auprès des pilotes.
Il reconnaît les efforts en cours pour développer les programmes LADD et PIA et limiter l’utilisation des données ADS-B pour les « cas non liés à la sécurité », mais il maintient qu’il y a « plus à faire dans ce domaine ».
La FAA a déclaré qu’elle envisageait de faire du programme LADD l’option par défaut, ne nécessitant pas de demande de la part des opérateurs.
« Ce que cela laisse entendre, c’est que la FAA prévoit que ce sera le premier choix », explique Brian Foley, analyste de l’aviation d’affaires chez Brian Foley Associates. « Je pense que ce serait vers là que la plupart des gens migreraient, le système (LADD) étant déjà configuré. »
PROBLEMES DE CONFIDENTIALITÉ DANS L’AVIATION D’AFFAIRES
Grâce au programme PIA, les exploitants d’avions privés discrets peuvent efficacement retenir des informations privées pendant de longues périodes sans avoir besoin de modifier à plusieurs reprises les codes OACI. Mais les opérateurs engagés pour transporter des célébrités et des cadres supérieurs changent de codes beaucoup plus régulièrement.
« La FAA a été très utile car ce programme a pris de l’importance pour reconnaître que certains opérateurs… sont confrontés à une compromission vol par vol de leur code et ont besoin de nouveaux codes rapidement », a déclaré Carr.
Les systèmes avioniques modernes permettent de remplacer relativement facilement un code OACI par un code anonyme, le code étant probablement accessible depuis le poste de pilotage.
« Les techniciens peuvent y accéder, saisir le nouveau code, puis poursuivre toutes les fonctions de maintenance requises », explique Carr.
Changer les codes sur un avion plus ancien peut nécessiter de pénétrer dans le nez ou dans la baie avionique et de « refixer l’arrière de certaines boîtes pour refléter les nouveaux chiffres ».
Une autre limitation est que le PIA ne s’applique qu’au niveau national, en particulier sur les routes qui restent à moins de 12 nm (22 km) au large des côtes américaines. Récemment, la FAA a autorisé l’anonymat pour les vols un peu plus au large sur les routes entre la Floride et New York.
Mais de nombreux exploitants d’avions privés effectuent des vols internationaux, ce qui nécessite de « retirer ce code anonyme – encore une fois, une autre action de maintenance – et d’insérer leur code OACI d’origine », explique Williams.
Elle estime que le programme PIA n’est « pas entièrement cuit » et qu’il nécessite une solution internationale.
Lors de la récente assemblée de l’OACI à Chicago, il y a eu « une certaine reconnaissance des problèmes de sûreté et de sécurité découlant du suivi des vols basé sur l’ADS-B », a déclaré Carr. Actuellement, les régulateurs mondiaux de l’aviation varient considérablement dans leurs protections des données de vol. Mais il est peu probable que des changements radicaux dans la manière dont les pays coopèrent en matière de suivi des vols et de confidentialité des données surviennent bientôt.
« Ne nous faisons pas d’illusions : nous trouverons une solution dans un an ou deux », dit Carr. « Ce qui en résultera probablement, c’est un travail dirigé vers les organes techniques de l’OACI qui, espérons-le, reviendront d’ici trois ans… pour que l’assemblée de 2028 adopte une norme ou une pratique recommandée. »
HAUTE PROFIL, RISQUE ÉLEVÉ
La question de savoir si l’utilisation d’un code anonyme constitue une solution durable dépend en grande partie de l’intensité des efforts de suivi des vols.
Le plus célèbre est le programmeur Jack Sweeney qui a utilisé les plateformes de médias sociaux pour publier les mouvements des jets privés pilotés par des oligarques russes, ainsi que ceux transportant les magnats de la technologie Jeff Bezos et Elon Musk, ainsi que l’interprète musical Taylor Swift.
Les passionnés de suivi des vols partagent également les mouvements des jets privés de manière apparemment plus inoffensive sur les forums amateurs, tandis que les journalistes et les chercheurs utilisent les données de combat pour observer les mouvements des élites mondiales.
En décembre 2022, Musk a publié ses préoccupations en matière de sécurité sur Twitter, qui est ensuite devenu X lorsqu’il a acheté la plateforme. Musc a fait valoir que les trackers de vols avait publié « ma position exacte en temps réel, essentiellement les coordonnées de l’assassinat, en violation (évidente) directe des conditions d’utilisation de Twitter ».
Les avocats de Swift, quant à eux, ont délivré un lettre de cessation et d’abstention à Sweeney en février 2024, arguant qu’il n’avait pas d’« intérêt légitime » à partager les détails de ses fréquents voyages en avion.
Sweeney s’est déjà prononcé en faveur du partage des données de vol pour des raisons de transparence, affirmant que les mouvements de personnes puissantes sont dans l’intérêt du public. Il aurait persisté dans le suivi des avions à réaction, même si son activité sur les réseaux sociaux ces derniers mois suggère un ralentissement majeur de l’activité publique. Son compte reste désactivé sur X.
Depuis un certain temps, Sweeney s’est concentré sur le partage du suivi des vols basé sur les retards, qui ne montre pas les emplacements en temps réel mais plutôt les endroits où les avions ont volé récemment.
Du point de vue de la communauté de l’aviation d’affaires, les risques réels sont associés au partage d’informations de suivi des vols en temps réel. Pour des raisons similaires, les compagnies aériennes ne partagent pas publiquement les listes de passagers des vols commerciaux.
Bien que les options actuelles en matière de confidentialité soient imparfaites, les défenseurs trouvent un parallèle utile dans la difficulté d’obtenir des informations personnelles identifiables à partir des numéros de plaque d’immatriculation automobile.
« Vous ne voudriez pas que votre plaque d’immatriculation soit lue par la personne qui vous suit », explique Foley. « Vous ne voudriez pas qu’il sache où vous travaillez, où vous vivez (et) où vous allez. »
