Si vous deviez faire une comparaison, les performances d’ATR ces dernières années ont été un peu comme l’un de ses double-tubopros: lent et régulier.
Bien que les commandes aient accéléré d’année en année – atteignant 56 en 2024, contre 40 en 2023 et 26 en 2022 – la production n’a pas suivi la même trajectoire, les livraisons annuelles restant embourbées au milieu des années 30.
Les pressions de la chaîne d’approvisionnement ont été au cœur du problème – un flux turbulent de pièces vers la chaîne de montage finale frustrant les efforts du franco-italien pour accélérer la production.
En tout, ATR a remis 35 avions l’année dernière (avec un autre exemple prêt mais coincé en attente d’acceptation du client), correspondant aux performances de livraison de 2023.
Le PDG Nathalie Tarnaud Laude les prévoit davantage en 2025 que le fabricant lutte avec une chaîne d’approvisionnement qui, dit-elle, est toujours «très limitée».
Bien qu’elle appelle le profil de livraison à plat «stabilisation» et salue un ratio de livres / billets au-dessus de l’année dernière comme illustrant la demande solide continue, une situation où les commandes dépassent les livraisons est beaucoup plus facile à réaliser lorsque les taux de construction restent modérés.
En fin de compte, l’incapacité d’ATR à augmenter la production est un freinage sur les ventes de nouveaux avions, concède qu’Alexis Vidal, vice-président senior commercial du fabricant de Toulouse.
En effet, avec un arriéré de plus de 150 avions et le prochain emplacement de production non disponible avant 2026, « Cette année, si vous vouliez acheter un avion, je vous redirigerais probablement vers une entreprise de location », dit-il.
Mais l’ATR espère qu’avec une reconfiguration de sa chaîne de montage finale en cours et une chaîne d’approvisionnement stabilisante régulièrement, la production peut accélérer à partir de 2026, atteignant jusqu’à 60 avions par an.
Pour Vidal, le chef des ventes de l’entreprise, ce moment ne peut pas venir assez tôt. Deux principaux facteurs stimulent la demande, dit-il: le remplacement – à la fois des turbopropulseurs régionaux et des jets âgés – et de la croissance.
«Nous voyons que l’aviation dans son ensemble se développe, elle se remet de Covid et se développe à un rythme assez important et il a besoin d’avions pour satisfaire cela.»
Que l’expansion de l’autre côté nécessite des turbopropulseurs régionaux – pour la connectivité ou l’alimentation – autant qu’il a besoin de plus gros jets, dit-il.
Dans le segment régional, cependant, l’ATR bénéficie d’être dans la position enviable de ne pas avoir de concurrent direct: son rival le plus proche, De Havilland Canada, a mis en pause son programme de turbopropulseurs Dash 8-400 en 2021 et n’a pas encore dit quand la production pourrait reprendre.
Alors que Vidal reconnaît que cela a aidé les ventes, il soutient qu’en réalité, la concurrence d’ATR provient de plusieurs voies: «Ce n’est pas comme si nous n’avions pas de concurrence directe – nous rivalisons toujours avec d’autres modes de transport.
«Notre ambition est de continuer à conduire des personnes des personnes de la surface et du transport terrestre vers les voyages en avion.»
Comme illustration, il indique l’Inde. Là, des recherches menées au nom de l’ATR ont montré que, sur les 20 millions de personnes effectuant des voyages de 100 à 400 nm (185-740 km), seulement 3% se déployaient par avion dans un territoire de turbopropulseurs régional.
«Cela nous donne une très forte intégration sur l’endroit où se trouvent les routes ou poches suivantes entre le point A et le point B, où les gens pourraient passer du sol à l’air.»
Des dynamiques similaires sont en jeu à travers l’Asie-Pacifique, alimentées par la démographie et la géographie de la région.
Bien sûr, bien que le passage du sol à l’air puisse être sur le plan social ou politiquement désirable dans plusieurs régions – les communautés reliant autrement isolées en raison de la géographie ou des infrastructures terrestres clairsemées – la même chose ne peut en être dite en Europe.
Ici, l’impératif politique est le contraire: encourager les gens à passer de l’air au transport terrestre pour des raisons environnementales. «Les gouvernements occidentaux voient les choses sous un angle légèrement différent», admet Vidal.
Néanmoins, il soutient que l’ATR peut jouer un rôle: changer de jet régional avec un turbopropulseur régional pour les routes courtes offre une alternative à faible impact «avant de penser à remplacer les avions par d’autres modes».
Il souligne la disposition des lits humides des compagnies aériennes d’Autrichie avec Braathens Regional Airlines qui, à partir de l’été dernier, ont vu deux ATR 72 déployés sur des routes régionales vers Vienne au lieu d’Embraer 195, mieux aligner la capacité avec la demande. «Il s’agit d’un avion mieux adapté à l’opération», explique Vidal.
Au cours des cinq dernières années, les transporteurs européens ont ajouté un peu plus de 30 ATR à la flotte de la région, dit-il. «Il s’agit d’un fort témoignage de la raison pour laquelle cet avion a du sens, notamment sous l’angle actuel que les gouvernements occidentaux prennent.»
Mais pour tous les efforts de l’ATR pour rendre les turbopropulseurs verts et attrayants, il reste une perception persistante parmi certains voyageurs qu’ils sont des reliques lentes et bruyantes d’une époque révolue, la polaire opposée aux alternatives à jet « modernes ».
Vidal admet que ce point de vue peut encore être vrai «dans certaines juridictions», mais souligne que le radeau des conceptions de nouvelle génération – qu’il s’agisse d’électricité, hybride ou hydrogène – «sont tous basés sur des hélices».
Cela, dit-il, «remet la technologie sur l’ATR au centre de la discussion».
Les améliorations des cabines sur les ATR 72-600 et 42-600 – offrant une configuration tout-entreprise ou un wifi starlink à bord – sont un autre moyen pour la société de perdre la réputation « à l’ancienne » du turbopropulse.
Malheureusement, l’une des régions où «il y a encore du travail (à faire) sur la perception» est les États-Unis, où, malgré les meilleurs efforts d’ATR, les ventes ont été limitées à une poignée d’avions.
Une pénurie pilote n’a pas non plus aidé, ce qui a «ralenti notre succès à mettre davantage ATR sur ce marché», ajoute-t-il.
Cependant, Vidal reste plein d’espoir. La nécessité pour les transporteurs américains de remplacer les jets vieillissants de 50 places, les prix relativement élevés du carburant et les exigences de restauration de la connectivité régionale perdue se combinent pour offrir à l’ATR une opportunité.
«Fondamentalement, la nécessité d’une connectivité aérienne régionale demeure et la pertinence de l’ATR pour ce marché est claire», dit-il.
Les conversations avec des clients potentiels continuent, dit-il, et «nous aimerions y avoir du succès cette année».
D’autres modifications à l’avion peuvent être nécessaires pour ouvrir complètement le marché, telles que l’ajout d’une porte de cabine principale à l’avant du fuselage pour permettre l’accès à Jet Bridge, mais sont considérés comme des modifications relativement mineures.
Avec seulement 1 390 employés, l’ATR reste une entité relativement petite par rapport aux actionnaires Airbus et Leonardo. En tant que tel, l’annulation de l’année dernière de la variante de décollage et d’atterrissage (STOL) de l’ATR 42-600 devrait libérer des ressources d’ingénierie pour d’autres projets.
Mais bien que cela permettra à l’avion de recentre ses priorités, à quel point on se demande des appels à des clients l’année dernière lorsqu’ils les informent que le développement du Stol avait bloqué?
«Je ne les appellerais pas maladroits», explique Vidal. Il souligne la décision de Bown Abelo de convertir sa commande pour 10 avions Stol à cinq ATR 72-600 et cinq 42-600 comme preuve de pragmatisme client et désir continu pour le produit.
«En général, les clients ont compris et nous travaillons avec eux pour ajuster le cours de leurs commandes», explique Vidal.
«Dans de nombreux cas, nous constatons si l’ATR 42 sans capacité de stol répondrait à la demande de toute façon.»
Il ne dira pas que lorsque les négociations pour les 11 ordonnances restantes se termineront, mais que des accords convaincus seront conclus.
La décision d’ATR de hacher le développement de STOL – qui était déjà dépassé de deux ans – était basée sur une réévaluation du marché adressable pour la variante. Cela a conclu que le nombre de pistes courtes adaptées à son fonctionnement se rétrécissait sur le dos des investissements dans les infrastructures – les améliorations vers des sites existants ou la construction de toute nouvelle installation.
ATR a-t-il simplement eu ses sommes erronées? Vidal hésite à critiquer ses prédécesseurs – la décision de lancement a été prise avant sa nomination en juin 2023 – mais souligne la nature imparfaite des prévisions. «Vous effectuez parfois une évaluation du marché et, par définition, les prévisions sont soumises aux changements dans l’environnement du marché.»
Une histoire de réussite méconnue pour ATR, cependant, est la version cargo construite en usine de l’ATR 72-600. Plus de 20 exemples sont désormais en activité pour FedEx depuis son entrée en service fin 2020.
FedEx, le lancement et jusqu’à présent le seul client du modèle, a toujours «quelques années de livraisons» à partir de sa commande de 30 unités, et Vidal est sûr que d’autres rejoindront bientôt l’opérateur de logistique express.
«Nous développons d’autres prospects, je suis assez confiant sur ce que je vois du côté commercial des choses.
«Je voudrais d’ici la fin de la première mi-temps pour avoir un succès commercial», ajoute-t-il.
