Les enquêteurs américains recommandent à la FAA d’évaluer la réduction de l’altitude à laquelle les futurs systèmes anticollision sont inhibés, afin d’offrir une protection plus proche du sol.
Cette recommandation est issue de l’enquête sur la collision en vol de l’année dernière entre un avion régional MHIRJ CRJ700 et un hélicoptère militaire Sikorsky UH-60L au-dessus du fleuve Potomac à Washington DC.
Cela s’est produit à environ 300 pieds au-dessus de la rivière.
Les limites des systèmes anti-collision des deux avions « ont empêché une alerte efficace » de l’accident imminent, a officiellement déterminé le Bureau national de la sécurité des transports lors d’une réunion d’enquête du 27 janvier.
L’équipage de l’avion à réaction a reçu un avis de circulation de son système anticollision TCAS environ 20 secondes avant l’accident.
Bien que le TCAS de l’avion ait fonctionné comme prévu, selon l’enquête, il s’est avéré « inefficace » car le système ne peut pas générer d’avis de résolution – des instructions pour que le pilote prenne des mesures d’évitement – en dessous de certaines altitudes.
Cette inhibition est imposée en dessous de 900 pieds lorsque l’avion est en descente, et en dessous de 1 100 pieds lorsque l’avion est en montée.
Cette restriction vise à réduire le risque associé à l’exécution de manœuvres d’évitement à proximité du sol.
La technologie d’évitement des collisions évolue avec un nouveau système, ACAS X, qui utilise un concept différent pour prédire la probabilité d’un conflit, réduisant ainsi les alertes intempestives.
L’ACAS X est également modulaire, avec des versions spécifiquement adaptées aux différents besoins opérationnels – parmi lesquelles l’ACAS Xa pour les avions commerciaux et l’ACAS Xr destiné aux hélicoptères.
Les normes minimales de performance opérationnelle pour l’ACAS Xr sont encore en cours d’élaboration mais pourraient être achevées au troisième trimestre de cette année.
« Bien qu’il ne soit pas encore disponible commercialement, si l’hélicoptère avait été équipé d’un (ACAS Xr) avec alerte sonore intégrée, l’équipage aurait pu recevoir une alerte concernant (le CRJ700) et aurait pu prendre des mesures pour éviter la collision », a constaté l’enquête.
Selon Caleb Wagner, président du groupe des systèmes d’avion du NTSB, l’ACAS Xr pourrait réduire le risque de quasi-collision en vol de plus de 50 %, même sans modifier les altitudes d’inhibition du TCAS.
Mais l’enquête recommande la « faisabilité » d’une diminution des altitudes d’inhibition de l’ACAS Xa pour les avis de trafic et les avis de résolution, afin de fournir une alerte améliorée « dans une plus grande partie du domaine de vol ».
Si cette évaluation révèle que les altitudes d’inhibition peuvent être réduites en toute sécurité, ajoute-t-il, les avions devraient être équipés de systèmes intégrant une telle modification.
